近兩年來，韓系車在國內的口碑一直都不是很好，特別是在經歷前兩年的薩德風波以后，網絡上關于抵制韓系車的言論四起，關于國產車能全方位吊打韓系車的話題更是不絕于耳。可在剛剛過去的2019年，現代仍然交出了全球銷量719萬的成績，現代在中國市場的份額縮小的情況下，還能拿出這一成績也還算是過得去。

719萬這個數字聽上去似乎不多，可試問哪個自主品牌能拿出這一銷量呢？

沒有。

事實上，韓系車無論是在東南亞，拉美等發展中國家，還是在歐美發達國家，口碑一直都很不錯。而且不能否認的是，如果不是因為政治原因，韓系車在國內還能再火上一段時間。

但韓系車在國內銷量下滑，終究不能把鍋全部推到政治上面去。

政治事件充其量是個誘因，還不足以決定現代和起亞的銷量。而韓系車在國內的競爭力下降也是不爭的事實，現代和起亞近兩年本身也并沒有推出什么有競爭力的產品，其一直走的性價比路線也是被國產車越走越順。國產車的價格優勢和更高的配置讓部分原本在糾結的消費者果斷轉向國產車的懷抱。

此外，韓系車親民的定位也使得其品牌力缺失。當年的"屌絲三寶"，韓系就占了兩席。品牌影響力在前幾年的太平盛世還不會對銷量產生太大的影響，起亞和現代也還能吃飽飯；可當市場寒冬一來臨，最先被淘汰的就是這些沒有品牌力的車企，尤其是索納塔和K5混到現在這種地步，只能怪品牌影響力不夠，但實際上這兩款車的口碑一直都還算不錯，故障率也不算高。

實際上，韓系車的質量都很不錯，甚至可以說除了配置以外，韓系車完全可以吊打國產車。舉個例子，滿大街跑的伊蘭特索納塔出租車在全國各地都有，滿大街跑的國產出租車在幾個城市有呢？韓系車更可靠的技術和較低的維護成本使其在對汽車可靠性要求更高的出租車行業更加吃香，這也從側面反映了韓系車并沒有網絡上所說的那么不堪。

講到這里，或許有人會跳出來反駁我了：跟韓系車講技術？人家的技術也好不到哪去。可如果韓系車技術不行的話，起亞怎么能造出像Stinger這樣的性能車來呢？

而現代的高端品牌捷恩斯，售價將近百萬，在挑剔的美國市場上表現也還算不錯。

百萬豪車現在的自主品牌也有，但競爭力仍然比較一般；但像Stinger這樣的性能車，自主車企目前造的出來嗎？答案顯然是否定的。現代和起亞用在旗下家用車上的技術可能不咋地，但單純憑這一點就直接給韓系車扣上技術老舊的帽子并不現實。相反，在家用車上采用較為穩定的技術換來的是更低的故障率和更低的用車成本，而且品控也更好。

既然韓系車的質量，品控都不錯，其銷量高就并不奇怪了，只不過在中國市場，韓系車較低的品牌力使得它的光芒被國產車所掩蓋。而在與其他合資品牌的競爭中，韓系車也拿不出什么特別突出的優勢。韓系車在可靠性上雖說還行吧，但與日系車變態級的可靠性相比還是差點意思；韓系車的底盤調教功底也還算可以，但又和德系車美系車差了好幾個檔次。在各方面都"還行"的表現，導致韓系車并沒有什么特別核心的競爭優勢。

一個沒有自己特色的品牌，特別是在汽車行業，其實是很難舒適的生存下去的，這個道理連國產車都明白，比如眾泰的特點是喜歡模仿其他車型，WEY和領克的配置非常高…而韓系車硬要加一個特色的話，只能是"中庸"。可韓系"中庸"的特點，在韓國本土，東南亞，歐美和拉美市場上都得到了不錯的宣傳，也為消費者所接受，依托全球市場，現代和起亞仍舊有能力交出不錯的成績單。反觀中國，韓系車的市場推廣做的并不好，品牌力的缺失使得其在市場上的影響力并不是很強，再加上較為一般的大環境，韓系車在國內混得不好就顯得理所應當了。