有氫燃料汽車的研發人員直言，“相比于氫燃料汽車的商業化推廣，獲取、儲存和運輸氫燃料的技術難度更高。我們尚需要一定的時間，來驗證相關技術的穩定性能和成本的可控性”。正是出于安全的考慮，我國對于加氫站的選址和建設標準等方面，都提出了很高的要求，這也導致在國內申請加氫站很難獲批通過。

　　歐陽明高表示，發展氫燃料電池汽車和純電動汽車有著明顯不同。發展氫燃料電池汽車不能“遍地開花”，而要“以點帶面”。要加大力度求真務實地去解決相關問題，以此推動氫能燃料電池能夠可持續發展，要以更加理性、合理的方式去發展氫燃料電池汽車。　　

　　當地時間6月10日，挪威首都奧斯陸郊外的一處合營加氫站發生爆炸。對于爆炸的原因，挪威當地警方表示“尚不清晰，相關部門已經對該事件進行調查”。此次爆炸事故再次引發業界對于氫燃料電池車安全的關注和擔憂。

　　在此之前，加氫站等氫燃料配套設施的爆炸事件已經出現多起。今年5月，韓國江原道江陵市的一個氫燃料儲存罐發生爆炸，造成2人死亡，另有6人出現輕重程度不同的受傷。

　　6月1日，在美國加州圣塔克拉拉的一家化工廠的儲氫罐泄露爆炸，導致當地氫燃料電池汽車的氫供應中斷。

　　受此次爆炸事件影響，負責運營加氫站的氫能源公司Nel Hydrogen發表聲明稱，“其合作伙伴、加氫站運營商Uno-X宣布暫停當地的加氫站服務。”與此同時，豐田汽車和現代汽車均宣布暫時停止在挪威的氫燃料電池車型銷售，直到事故原因確定后再恢復運營。

　　“現在推測爆炸原因和哪里出了問題還為時過早”，Nel Hydrogen首席執行官表示，“目前我們的首要任務是確保旗下運營站點的安全運行。為謹慎起見，我們暫時將其余十個站點置于待機狀態，以期獲得更多信息。”

　　作為率先將氫燃料電池汽車進行商業化運營的企業，豐田汽車表示此次爆炸事故并不會影響其在氫燃料電池汽車上的規劃，“這并沒有改變我們對氫的看法，氫燃料汽車未來仍將在汽車行業占據一席之地。”據了解，豐田自2014年在日本率先發布了第一代氫燃料電池車Mirai以來，目前已經將該款產品推向北美、歐洲等多個市場，并累計實現銷售8300輛。

　　不過，“相比于氫燃料汽車的商業化推廣，獲取、儲存和運輸氫燃料的技術難度更高”，有氫燃料汽車的研發人員直言，“我們尚需要一定的時間，來驗證相關技術的安全性和穩定性能，以及成本的可控性。”

現代NEXO 姜智文/攝 

　　正是出于安全的考慮，我國對于加氫站的選址和建設標準等方面，都提出了很高的要求，這也導致在國內申請加氫站很難獲批通過。數據顯示，截至2017年底，國內共有12座正在運營的加氫站。而且這些加氫站主要是為研發型及示范性汽車提供加注服務，無法有效普及。

　　盡管在發展氫燃料過程中面臨著諸多問題，但在業內人士看來，“氫能應用是重要發展方向，未來或將改變現有能源格局”。中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高曾提出，“到2025年，燃料電池技術將會成熟，累計推廣汽車將會達到5萬至10萬輛”。

　　為此，國家在政策層面對氫能源燃料汽車給予了大力支持。2018年2月份，財政部、工信部、科技部、發改委4部委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，燃料電池汽車補貼標準不變，同時地方單車補貼額不超過國家單車補貼額度的100%。

　　受此利好刺激，越來越多的車企選擇參與到氫燃料商業化的進程中。同時，部分地方政府也在搶抓氫能產業發展機遇。昨日（6月12日），張家口市人民政府發布《氫能張家口建設規劃（2019-2035年）》，將分階段打造“氫能之都”。

　　不過，多次發生的爆炸事件也警醒著我們：由于氫燃料本身的復雜性及危險性，企業以及地方政府必須將安全放在首位；同時，在推動氫燃料電池汽車產業發展的過程中，必須遵循產業的發展規律，切忌急功近利。

　　歐陽明高也表示，發展氫燃料電池汽車和純電動汽車有著明顯不同。發展氫燃料電池汽車不能“遍地開花”，而要“以點帶面”。要加大力度求真務實地去解決相關問題，以此推動氫能燃料電池能夠可持續發展，要以更加理性、合理的方式去發展氫燃料電池汽車。（經濟日報- 記者王躍躍）

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