在長安汽車宣布新能源終止增資掛牌的公告下面，有網友留言稱：『錢不好「騙」了』，這樣的評價當然很可能過于偏激了，但的確反映了資本市場的謹慎和新能源領域的熱度消退。

　　一邊是造車新勢力相繼傳來的融資消息，一邊是長安新能源終止掛牌增資，資本對于新能源車的態度似乎變得『曖昧』起來。

　　6月12日，長安汽車發布公告稱，長安新能源科技公司曾于2018年10月22日在上海聯合產權交易所公開掛牌，擬通過公開掛牌增資擴股引入不少于3家戰略投資者。不過，長安汽車已于6月11日向上交所申請暫時終止本次公開掛牌增資事項。

　　據長安汽車對媒體公布的信息，自2018年10月22日在上海聯合產權交易所掛牌以來，長安新能源增值項目吸引了200余家投資者參與商談，但進入2019年，隨著新能源汽車行業補貼退坡及新能源汽車市場增速趨緩，長安新能源的意向投資者在兜底承諾、資產獨立性等方面的要求更加趨于保守，在涉及到改革的一些核心條款上，主要投資者與長安汽車產生了分歧，為了最大化保護國有資本和上市公司中小股東的利益，長安汽車決定暫時終止此次增資項目，優化融資方案。

　　長安汽車在公告中表示，后續公司還會進一步優化新能源科技公司混改方案，擇機引入社會資本，增強新能源科技公司核心競爭力，穩步推進公司新能源戰略『香格里拉計劃』。

　　從長安的種種表述來看，此次新能源項目增資失敗，是市場大環境轉變下的投資者的正常選擇，不代表長安新能源沒有『吸引力』，但從雪球等投資網站上投資者的態度來看，新能源汽車銷量增幅放緩，補貼退坡和長安業績全面下滑，才是其不被資本看好的深層原因。

　　業績下滑，增資『流產』

　　去年10月份，長安汽車宣布長安新能源在上海聯合產權交易所公開掛牌，計劃通過公開掛牌增資擴股引入不少于3家戰略投資者，以進一步推動『香格里拉』計劃的加速落地，助推新能源汽車業務加速發展。

　　按照當時的規劃，本次掛牌引入投資人不少于3家，合計認購新增注冊資本不低于1.03億元，對應增資后合計持股比例不低于51%（單個投資人投資金額不低于5000萬元，持股比例不超過30%）。

　　與造車新勢力動輒幾億美元的融資額相比，長安新能源擬引入的資金并不多，與同為國有大型汽車集團新能源業務北汽藍谷當初的混改上市相比較，這一融資規模也較小。這一項目公布后，外界一度表示看好，長安也曾表示已有戰略投資者有意向進場，并且該投資者『赫赫有名』。

　　然而，最終這一項目不僅并未找到合適的投資者，還曾在今年2月28日起進入延期公示階段，從這一系列跡象來看，投資者對長安新能源掛牌增資的熱度，恐怕并沒有其描述的那么高。

　　對此，有不少投資者在雪球等投資論壇表示：『以長安汽車目前的股價，增資入股還不如直接在二級市場買長安的股票呢』，這番話指的是長安汽車自去年以來一直走低的股價，自這一增資計劃發布至今，長安汽車股價雖然有所起伏，但整體處于低位，6月17日收盤價為6.70元/股，比其2018年至今的最低價5.55元/股并未高出多少。

　　在長安股價持續下滑背后，是其銷售業績的不斷萎縮，也是其新能源業務的緩慢進展。2017年10月，長安汽車發布『香格里拉計劃』，宣布以1000億元投資向新能源汽車領域布局，計劃到2020年打造完成三大新能源專用平臺，到2025年全面停售傳統意義燃油車。

　　但這一計劃發布后，長安的推進速度卻并沒跟上當時的高調營銷，目前長安新能源有5款車在售，但有存在感的也就逸動新能源和CS15 EV，且沒有一款車能進入新能源車前十銷量榜單；5月長安新能源銷量為4473輛，同比下滑36.55%；1-5月累計銷量為1.77萬輛，同比下滑20.72%；其規劃的新能源專屬平臺也遲遲沒有通報進展。

　　風口停了，資本累了？

　　在長安新能源之前，試圖將新能源車業務獨立并引入資本混改、上市的傳統車企不止一家，目前來看，走得最成功的當屬號稱『新能源整車第一股』的北汽藍谷。

　　從2009年掛牌成立起，北汽藍谷經過了改制重組和數輪增資擴股，在2014年時其就有了獨立上市的打算，2016年北汽新能源率先開始國企混改，共吸引22家非國有資本進入，持股達到37.5%，北汽新能源完成了30億的A輪融資；2017年再次啟動B輪融資，共融資111.18億元，完成B輪融資后其股東共計33家，合計持有公司近53億股股份。

　　在其混改中，投資者的態度可以說是『追捧』的，期間北汽藍谷的銷量表現也稱得上優秀，長期占據新能源車銷量榜首，而北汽藍谷彼時也成為很多計劃獨立發展新能源車業務的傳統車企的『榜樣』，不少車企都表示過要獨立新能源業務。

　　與造車新勢力比起來，傳統車企的新能源車業務有技術、有資質、有渠道、有品牌知名度，似乎是更好地選擇，但資本的熱情卻并沒有想象中那么高，一方面是傳統車企增資入股對投資人要求很高，像長安這樣的國企決策流程又很長，對習慣短、平、快的跨界投資人來說，并不是最優選擇，而投資人拿不到控股權，話語權也有限。

　　另一方面，新能源車行業的熱度在減退，補貼即將退出，新能源車將迎來市場化大考，這一點體現在了5月新能源車銷量上，乘聯會數據顯示，5月新能源乘用車銷量為9.7萬輛，同比增長5.4%，增速明顯放緩；而產業上層的風向似乎也發生了變化，氫能源大有替代純電動路線的架勢，此時資本保持謹慎也很正常。

　　此外，因為中國車市的持續下行，傳統車企的生存正在出現問題，不少車企開始出賣資質，或淪為造車新勢力的代工者，對于有興趣入局的資本來說，通過造車新勢力投資新能源產業同樣不失為一種有效途徑，而傳統車企內部獨立出來的新能源板塊，如果缺乏有效業績支撐很難引來資本青睞。

　　寫在最后

　　在長安汽車宣布新能源終止增資掛牌的公告下面，有網友留言稱：『錢不好「騙」了』，這樣的評價當然很可能過于偏激了，但的確反映了資本市場的謹慎和新能源領域的熱度消退，不過不管風口是否仍在，真想在新能源車領域做一番事業，都需要從自身技術、產品實力做起，只要實力過硬，市場化不是問題，資本也不是問題。