種昂

　　港口間“重復(fù)建設(shè)、無序競爭、供求失衡”的局面，長期困擾山東，讓歷屆山東主政者屢屢萌生出整合之念。

　　7月9日晚，醞釀多時的山東港口大整合終于又取得了關(guān)鍵進(jìn)展：青島港與威海港宣告合并，一直醞釀IPO的威海港，終止了上市運(yùn)作，所有股權(quán)劃轉(zhuǎn)給青島港集團(tuán)。

　　按照既定的規(guī)劃，山東港口大整合只差最后一步——整合境內(nèi)青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港四大集團(tuán)，組建山東港口投資控股集團(tuán)（以下簡稱“山東港口集團(tuán)”）。

　　可是，山東3個超4億噸大港中有兩家上市公司，投資主體性質(zhì)各異。正如山東省發(fā)改委一位官員所說，組建山東港口集團(tuán)難點(diǎn)眾多，由于沒有先例，任何難題都可能會擋住山東港口整合的去路。

　　港口合并與股權(quán)互換

　　在山東諸多港口中，青島港與日照港、煙臺港同處第一陣營，年吞吐量已超5億噸，是世界第七大港，也是中國北方第一大綜合性港口。

　　港口業(yè)一直奉行“遠(yuǎn)交近攻”的競爭策略。青島與威海兩地相距不足300公里，盡管吞吐量相差甚大，但二者之間宛如山東港口競爭的縮影——主業(yè)高度重合，彼此競大于合。

　　公告顯示，威海港的主營業(yè)務(wù)為集裝箱、金屬礦石、煤炭等貨物的裝卸和配套服務(wù)、物流及港口增值服務(wù)、港口配套服務(wù)、融資租賃服務(wù)、客滾班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)等；青島港的主營業(yè)務(wù)為集裝箱、金屬礦石、煤炭、原油等貨物的裝卸和配套服務(wù)、物流及港口增值服務(wù)、港口配套服務(wù)、金融服務(wù)等，“兩者在主營業(yè)務(wù)上存在一定程度的同業(yè)競爭。”

　　2019年7月9日晚間，在醞釀多年后，青島港與威海港兩大港口終于宣告合并。

　　青島港發(fā)布公告稱，青島市國資委、控股股東青島港集團(tuán)與威海市國資委、威海港集團(tuán)于當(dāng)日簽署了《國有產(chǎn)權(quán)無償劃轉(zhuǎn)協(xié)議》，威海港100%股權(quán)被無償劃轉(zhuǎn)給青島港集團(tuán)。本次無償劃轉(zhuǎn)完成后，青島港集團(tuán)將成為威海港的唯一股東。

　　威海市國資委一位官員向經(jīng)濟(jì)觀察報介紹，目前青島港與威海港的合并只是剛剛簽署協(xié)議，整合工作正在全面推進(jìn)。

　　對于引人矚目的“股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)”，該官員透露：雙方將采取股權(quán)互換的形式，威海市國資委將在新的青島港集團(tuán)中占有與資產(chǎn)等值的股權(quán)。

　　威海港一位工作人員也向記者表示，目前威海港上市計劃已經(jīng)終止。

　　歷屆政府的夙愿

　　港口是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一面鏡子。山東經(jīng)濟(jì)總量大、各地市相對均衡，這種經(jīng)濟(jì)生態(tài)也投射到當(dāng)?shù)馗劭跇I(yè)——山東港口吞吐量位居全國第二，但境內(nèi)30個沿海縣(市、區(qū))卻遍布26個大大小小的港口，幾乎是一縣一港。

　　早在十多年前，山東主政者就曾萌生出整合之念。當(dāng)時分管港口的山東省副省長郭兆信就一針見血的指出，“山東省港口內(nèi)部競爭加劇，對全省港口發(fā)展產(chǎn)生了不良影響……各地區(qū)必須整合現(xiàn)有資源，打破條塊分割、各自為政的格局，消除港口資源的壟斷和限制，避免低水平重復(fù)建設(shè)和無序競爭”。

　　2018年2月山東省“兩會”上，山東省省長龔正再次提出“海洋強(qiáng)省”戰(zhàn)略，謀劃推進(jìn)青島港、煙臺港、日照港、渤海灣港四大集團(tuán)建設(shè)，適時組建山東港口投資控股集團(tuán)。

　　山東發(fā)展研究中心主任鄭貴斌介紹，港口投資的審批權(quán)最初是在中央，全國各省港口規(guī)模一度滯后于貿(mào)易發(fā)展的需求。后來港口審批權(quán)層層下放到地市，各地紛紛招商引資，各路資本爭相涌入。港口是資金密集型產(chǎn)業(yè)，依賴規(guī)模效應(yīng)，重復(fù)建設(shè)、無序競爭、引發(fā)內(nèi)耗的市場格局，越來越讓政府認(rèn)識到港口整合是大勢所趨。

　　一份山東海洋運(yùn)輸業(yè)研究報告指出，沿海港口裝載集裝箱的交通部部頒費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)曾是：20英尺箱重箱220元/標(biāo)準(zhǔn)箱，空箱為110元/標(biāo)準(zhǔn)箱。因港口重復(fù)投資、無序競爭，山東各港口實(shí)際費(fèi)率一度跌破了國家規(guī)定的20%浮動的下限，前者只有70元/標(biāo)準(zhǔn)箱、后者僅60元/標(biāo)準(zhǔn)箱。在日照港年報及債券發(fā)行說明書中，與青島港地理位置相近、貨種重疊、競爭激烈等問題也被多次提及。

　　不僅僅是山東，多個沿海省份在幾年前就開始掀起新一輪港口大整合的熱潮。

　　自2015年以來，國內(nèi)各省陸續(xù)開啟了港口整合大幕：先是浙江省于2015年挑頭成立浙江省海港集團(tuán)，整合了寧波舟山港、溫州港、臺州港等港口；2017年5月22日，江蘇省港口集團(tuán)掛牌成立，省內(nèi)8市國有港口企業(yè)并入該集團(tuán)；2019年1月，與山東隔海相望的遼寧省也成立了遼寧港口集團(tuán)。

　　值得注意的是，遼寧省是與招商局集團(tuán)合作，以后者為主體，以“外引內(nèi)合、統(tǒng)一經(jīng)營、市場化方式”進(jìn)行整合。

　　在2018年山東省“兩會”上拋出港口整合意向之后，整合的總體方案隨之浮出水面。按照規(guī)劃，山東港口的整合大致分三步：其一，以山東高速集團(tuán)為平臺整合濱州港、濰坊港和東營港，組建渤海灣港；其二，以青島港為平臺整合威海港，形成青島港、渤海灣港、煙臺港和日照港四大集團(tuán)的格局；其三，適時組建山東港口集團(tuán)，統(tǒng)籌全省港口發(fā)展。

　　2018年3月，由山東高速集團(tuán)控股開始整合濱州港、東營港、濰坊港，山東渤海灣港口集團(tuán)掛牌成立。

　　一年后的2019年4月，渤海灣港口集團(tuán)已成功接收了東營港務(wù)集團(tuán)、廣利港集團(tuán)和濰坊港集團(tuán)人員及業(yè)務(wù)管理，4月26日又辦理了濱州港務(wù)集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)班子及業(yè)務(wù)管理交接。這標(biāo)志著渤海灣港口集團(tuán)全面完成了對東營、濰坊、濱州三市國有港口的接管，目前正進(jìn)行多家港口股權(quán)劃轉(zhuǎn)工作。

　　不過，這場港口大整合的關(guān)鍵一步——青島港與威海港合并，由于青島港與威海港分處兩地，屬于不同市級國資委管理，兩大港口的整合一度阻力重重，過程也曲折了許多。

　　遠(yuǎn)不止掛牌這么簡單

　　如今，隨著青島港合并威海港正式啟動，山東已初步形成青島港、渤海灣港、煙臺港和日照港四大集團(tuán)的格局，山東港口大整合只差最后一步——組建山東港口集團(tuán)。而這也是最難的一步。

　　以整合的體量來看，山東大港林立：3個港口吞吐量超4億噸，均列全國前十，整合難度頗大。

　　山東省發(fā)改委基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展處一位官員認(rèn)為，山東港口整合的過程難點(diǎn)眾多，由于整合沒有先例，任何一個困難都有可能擋住整合的去路。他舉例道，青島港與日照港均為上市公司，整合方案還須爭取證監(jiān)會的同意。其介紹，目前山東港口集團(tuán)組建尚有大量工作要做，掛牌成立暫時沒有時間表。

　　此前，山東曾整合境內(nèi)多家國有煤炭企業(yè)成立山東能源集團(tuán)，但因兗州煤業(yè)已在國內(nèi)主板上市，并未參與到山東煤炭行業(yè)的整合中。目前，山東排名前兩位的青島港與日照港均為上市公司，且青島港還是在香港、上海兩地上市。

　　一位深耕山東港口多年的業(yè)內(nèi)人士則指出，山東港口投資主體早已多元化，有的是民企，有的是央企，有的涉及外資，港口整合是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，遠(yuǎn)不止掛牌這么簡單。

　　比如，青島港集團(tuán)與香港招商局、馬士基等多家跨國資本合作，成立了數(shù)十家合資公司；日照港有省內(nèi)國企兗礦集團(tuán)和淄博礦業(yè)參股；煙臺港股東名單有寶鋼集團(tuán)、中海投資、國投交通等央企身影；日照嵐橋港則由民企嵐橋集團(tuán)全資經(jīng)營。

　　上述業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)調(diào)，山東港口集團(tuán)組建能夠消除重復(fù)建設(shè)、過度競爭，但港口是地區(qū)對外的窗口，最終要參與到國際的市場競爭中去，港口整合應(yīng)保證各主體一定的經(jīng)營自主性和競爭力，關(guān)鍵是要提高物流效率，共同做大做強(qiáng)。