車市下行，部分地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用遭遇挑戰(zhàn)，以汽車為支柱產(chǎn)業(yè)的重慶可謂其中的代表；相比之下，同為西南重鎮(zhèn)的成都，汽車產(chǎn)業(yè)在突飛猛進之中也開始觸摸“天花板”。

　　作為我國西部地區(qū)的兩個“國家中心城市”，重慶和成都汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著怎樣的相同與不同？在遭遇車市寒流下，兩地的汽車產(chǎn)業(yè)和代表性企業(yè)將何去何從？通過數(shù)據(jù)分析、實地采訪、專家答疑、案例剖析等形式，經(jīng)濟日報-對重慶、成都汽車產(chǎn)業(yè)進行對比分析，以期探尋發(fā)展規(guī)律、總結(jié)經(jīng)驗，為提振汽車產(chǎn)業(yè)、推動兩地經(jīng)濟進一步發(fā)展提供借鑒。

　　今天是經(jīng)濟日報-推出重慶與成都汽車“雙城記”的第四篇，嘗試分析同在市場下滑的環(huán)境中，長安汽車的產(chǎn)銷為什么下滑得更快？過去的十年、二十年，長安汽車是怎么走過來的？

　　一位資深汽車專家在接受經(jīng)濟日報-記者采訪時表示，中國的企業(yè)能不能干好，跟老總有著巨大關(guān)系。有分析人士認(rèn)為，長安汽車如今的“病灶”，其根源或能追溯到前任董事長在任時期的一系列戰(zhàn)略部署。

　　周期長是汽車產(chǎn)業(yè)的一大特點，一代車型的研發(fā)至少需要3-5年，某個重要技術(shù)從研發(fā)到生產(chǎn)、某項企業(yè)戰(zhàn)略的實施甚至需要8-10年或更長的時間。因此，隨便哪一家企業(yè)，任何一個職業(yè)經(jīng)理人，都難以在汽車領(lǐng)域做到立竿見影。所以，一家汽車企業(yè)的今天，很可能早在10年前、8年前，至少也在5年前就已經(jīng)大體確定了。

　　回顧歷史，在最近的二十幾年間，長安汽車先后由尹家緒、徐留平執(zhí)掌，在兩位“掌門人”各自大約十年的任期內(nèi)，長安汽車走出了不同的發(fā)展曲線。

尹家緒

　　1996年，尹家緒赴長安掛職，并于兩年后出任長安汽車集團總經(jīng)理。上任之初，面對管理混亂、虧損嚴(yán)重的長安汽車，尹家緒狠抓產(chǎn)品質(zhì)量和銷售，不到一年半的時間便帶領(lǐng)長安扭虧為盈，重回國內(nèi)微車第一位置。此后，尹家緒又大力推動長安轎車發(fā)展，并力排眾議一手促成與福特的合資。

　　至尹家緒卸任董事長之時，長安汽車已發(fā)展成為擁有福特、鈴木、馬自達三家外資合作伙伴，重慶、河北、南京、南昌4大生產(chǎn)基地的國內(nèi)第四大汽車集團；到2007年，公司及下屬子公司、合營公司的產(chǎn)量由原來的不足8萬輛增長到76萬輛，營業(yè)收入增長到137.22億元。

　　正所謂“前人栽樹，后人乘涼”。從2007年12月到2017年8月，徐留平“掌舵”的十年，由于有了之前的基礎(chǔ)，長安汽車迎來最為“輝煌”的十年，卻也在盛極一時后立刻向下而行。其中，有兩件事惹人關(guān)注。

重組簽約儀式現(xiàn)場

　　2009年，中航工業(yè)以其持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權(quán)，劃撥兵裝集團旗下的中國長安；兩集團重組成立中國長安汽車集團股份有限公司，兵裝集團持股77％、中航工業(yè)持股23％，創(chuàng)下當(dāng)時央企之間汽車領(lǐng)域規(guī)模最大的重組案例。

　　重組后的長安汽車被“想當(dāng)然”地寄予厚望，尤其是昌河、哈飛歸于旗下后，徐留平隨即確立“三箭齊發(fā)”戰(zhàn)略，欲在微型商用車領(lǐng)域進一步大展宏圖，同時為長安汽車定下2012年達成300萬輛、2020年實現(xiàn)500萬輛的產(chǎn)能目標(biāo)。

　　然而，重組哈飛、昌河的復(fù)雜性遠遠超出長安預(yù)期，企業(yè)文化融合、人事安排、政企關(guān)系、企業(yè)和員工利益等各方面無不面臨重重壓力。最終，昌河于2013年底“出走”北汽，哈飛則陷入經(jīng)營困難，虧損嚴(yán)重、大幅裁員的困境。

　　此次大型央企之間“拉郎配”式的重組是其失敗的首要因素，有業(yè)內(nèi)人士分析道：“長安汽車本就是微車企業(yè)起家，和昌河、哈飛沒有業(yè)務(wù)互補性，在有限的市場內(nèi)搞微車‘三箭齊發(fā)’，根本就不符合汽車產(chǎn)業(yè)和市場發(fā)展規(guī)律。”

長安汽車“五國九地”全球研發(fā)體系

　　徐留平在任期間積極推動的另一件事，則是在2008-2011年間布局完成的所謂“五國九地”全球研發(fā)體系，即在重慶進行產(chǎn)品創(chuàng)新規(guī)劃，在意大利設(shè)計造型，在日本做內(nèi)飾，在英國做動力總成，在美國做底盤，在上海做車身……為了能夠?qū)崿F(xiàn)協(xié)同，長安還斥巨資打造了中國汽車行業(yè)第一條數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)（DDN）專線。

　　在該體系下，長安汽車也曾做出CS75等具有一定市場接受度的產(chǎn)品，以及如今廣泛搭載于長安旗下產(chǎn)品的“BLUECORE”動力品牌，然而，在這一研發(fā)體系下不可避免的高成本、高消耗，以及溝通、協(xié)作等方面的諸多問題，也制約著長安汽車的研發(fā)進度和投入產(chǎn)出比。

　　“如果每部分都分給不同的國家或地區(qū)去做，協(xié)調(diào)起來就會很麻煩，因為誰也不會聽誰的”，某車企一位研發(fā)高管在接受經(jīng)濟日報-記者采訪時談到，“再比如造型設(shè)計中，就有很多工作是需要后序的工程部門與造型部門協(xié)調(diào)進行的，不在一起的話就很不方便。”

　　2011年，時任重慶市長的黃奇帆也曾在兩會期間“拍案”批評某車企“到處布局，同時開工”——彼時，在重慶能與這八個字對上號的，就只有長安汽車一家。

長安汽車開啟“第三次創(chuàng)業(yè)”，張寶林致辭

　　徐留平調(diào)離長安后，在產(chǎn)銷量持續(xù)下滑的壓力下，其繼任者積極謀求破局。2018年，長安汽車啟動“第三次創(chuàng)業(yè)”，將原有品牌架構(gòu)優(yōu)化為長安乘用車、新建中高端乘用車、歐尚汽車、凱程汽車四大品牌。此時，距離長城、吉利發(fā)布各自高端品牌——WEY、領(lǐng)克已經(jīng)過去了兩年。長安在其高端乘用車品牌的建立上，已遠遠落后于長城與吉利。

　　此外，長安汽車在新能源和智能化方面不斷加碼，分別在2017年10月啟動“香格里拉計劃”，在2018年8月宣布啟動“北斗天樞”。

　　在長安汽車現(xiàn)任董事長張寶林看來，長安汽車已經(jīng)走到了拐點，整體正在向好轉(zhuǎn)變，“最快下半年會有表現(xiàn)”，但要完全恢復(fù)并建立起新的增長引擎，長安至少還需要3-4年的時間。（經(jīng)濟日報- 記者張羽）

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