車市下行，部分地區汽車產業對經濟發展的帶動作用遭遇挑戰，以汽車為支柱產業的重慶可謂其中的代表；相比之下，同為西南重鎮的成都，汽車產業在突飛猛進之中也開始觸摸“天花板”。

　　作為我國西部地區的兩個“國家中心城市”，重慶和成都汽車產業的發展有著怎樣的相同與不同？在遭遇車市寒流下，兩地的汽車產業和代表性企業將何去何從？通過數據分析、實地采訪、專家答疑、案例剖析等形式，經濟日報-對重慶、成都汽車產業進行對比分析，以期探尋發展規律、總結經驗，為提振汽車產業、推動兩地經濟進一步發展提供借鑒。

　　今天是經濟日報-推出重慶與成都汽車“雙城記”的第五篇，看看最早落戶成都的合資車企——四川一汽豐田是怎樣被“邊緣化”的，因“吃獨食”不被認同或“不受待見”的四川一汽豐田是否能夠東山再起。

　　“我們正在改造工廠的一些廠房，未來還會招更多的建筑工，把工廠都改造一遍”，7月中下旬的一天，經濟日報-記者在走訪位于成都市龍泉驛區經開區南三路222號的四川一汽豐田時，工廠2號門外的一位建筑工人這樣告訴記者。

四川一汽豐田工廠2號門外 王躍躍 攝

　　據成都市生態環境局網站4月公示的一份文件顯示，四川一汽豐田將“改造并擴建原有廠房和附屬設施……生產AVALON（亞洲龍）車型，形成10萬輛/年生產能力，其中新能源車型不低于5000臺/年”。一位業內專家向記者分析道：“在整體車市低迷的背景下，新能源汽車逆勢而上，堅定了不少汽車企業對于新能源汽車產業的樂觀預期”。

　　事實上，“在汽車產業向電動化、智能化、共享化轉型升級過程中，一些地方政府也迫切期待搶占新能源汽車產業的高地”，上述專家補充道。6月，四川省《新能源與智能汽車產業培育方案》印發，明確提出了“將四川打造成具有核心競爭力、全國重要的新能源汽車研發制造與應用基地”。

　　“但從整體來看，我們與發達地區仍有不小差距”，四川省經濟和信息化廳汽車產業處相關負責人在接受當地媒體采訪時坦言“整車企業缺乏核心競爭力等問題突出”。針對四川整車制造企業缺乏純電動轎車產品等問題，《培育方案》提出“要培育龍頭企業”。作為最早落地成都的整車合資企業，四川一汽豐田再次被當地政府委以重任。《培育方案》表示將“大力支持一汽豐田技改擴能項目，引入國際領先的新能源轎車產品”。

四川一汽豐田1號門 王躍躍 攝

　　早在成立之初，四川一汽豐田就曾一度被成都視作“帶動當地汽車工業集群發展”的“龍頭企業”。

　　1997年，重慶由四川省計劃單列市變為直轄市。川渝在汽車工業上的地理布局，讓“分家”后重慶帶走近八成汽車（含摩托車）工業產值。四川省的汽車產業因此突然失衡，汽車工業產值幾乎“一夜清零”。

　　為了迅速補上汽車這塊短板，四川省和成都市嘗試引進行業的優勢企業，以此來帶動區域內汽車全產業鏈的快速發展。川渝“分家”的第二年（1998年11月），作為豐田汽車公司在中國的第一個汽車整車項目，也是當時四川省最大的汽車合資項目，四川一汽豐田由一汽和豐田各出資50%在成都成立，生產豐田部分越野車和輕型客車。

　　對于四川一汽豐田，曾被當地寄予厚望。早在2007年，四川大學經濟學院何山川在《論成都市汽車產業集群整合》一文中直言：“成都市引進一汽豐田等整車生產商的目的之一就是有效促進汽車零部件本地化，希望通過汽車廠商的本地采購帶動成都市汽車零部件產業的發展，推進汽車產業集群的形成”。

　　資料顯示，1999年12月24日，豐田柯斯達CKD（全散裝件）組裝輕客下線；不到一年（2000年12月15日），國產柯斯達正式下線。到2003年9月，四川一汽豐田的乘用車項目——國產普拉多也正式下線。高效的國產化進程和多樣的國產化項目，讓成都燃起了重振汽車工業的信心。

一汽-大眾西南基地

　　然而，四川一汽豐田的出現，卻沒能讓當初的殷殷期望變成現實，更談不上從根本上改變成都汽車工業“散、亂、差”的局面。在四川一汽豐田成立11年后（2009年），一汽-大眾西南基地項目啟動時，“成都汽車上下游供應體系和物流體系幾乎是空白”，一汽-大眾成都工廠的相關負責人，此前在接受經濟日報-記者采訪時坦言：“當時的成都沒有能力提供物流保障，生產出來的整車根本運不出去；同時，也沒有能力提供配套的機床和供應相關零部件，根本沒有辦法實現大批量生產”。

　　對此，本文開頭提到的業內專家對接受經濟日報-記者談到：“企業的發展思路和發展模式由其產品構成決定。柯斯達和普拉多所處的細分市場競品很少，這讓四川一汽豐田在供應鏈上無需下太多的功夫，便可輕松獲得暴利”。

　　其實，何山川在其上述論文中也發現了問題所在，進而直言不諱地指出：“一汽豐田等整車生產企業零部件的配套的主要組成部分由集團內部完成……這種情況很難帶動成都本地零部件配套廠商的發展，以及吸引新的零部件生產廠商的入駐，帶動汽車產業的集群發展”。這種“閉門造車”的發展思路和“自給自足”的發展模式，讓四川一汽豐田成為“豐田全球盈利能力最高的工廠”，但卻把成都汽車工業留在了“原地”，難免令人大失所望。

　　對四川一汽豐田不再報以希望的成都，開始醞釀培育新的行業龍頭。彼時，一汽-大眾西南基地進入實質階段。與四川一汽豐田不同，一汽-大眾在搭建工廠的同時，還帶著自己的供應商和物流體系同步南下。這讓成都迅速地形成了一個完整的汽車產業鏈條。得益于此，成都在此后繼續成功地引入吉利、沃爾沃、大運、神龍等汽車企業來投資建廠。成都愈發完善的汽車產業格局，讓樂于“獨吃食”、“吃獨食”的四川一汽豐田不但難以得到業界的認同，甚至在一定程度上很“不受待見”。

成都市生態環境局網站公示文件

　　與此同時，在一汽豐田內部，四川一汽豐田也正陷入邊緣化的境地。“普拉多2.7L產品已于2017年10月正式停產；受國6排放法規影響，普拉多3.5L產品將于2020年6月停產”。屆時，四川一汽豐田將“取消現有45000臺/年PRADO系列越野車型產能”。對于工廠即將閑置的產能，四川一汽豐田將會把它改造成亞洲龍的生產線。在業內人士看來，“這是四川一汽豐田被整合進天津一汽豐田的前奏”。

　　同四川一汽豐田一樣，天津一汽豐田也是一家汽車生產制造企業。位于天津市的這家合資企業成立于2000年，主要生產一汽豐田旗下轎車和部分SUV。經最新股權變動后，目前一汽和豐田各持股50%。

　　兩年前，天津一汽豐田就已經在為與四川一汽豐田的合并做準備。2017年11月，一汽豐田向國家商務部反壟斷局遞交了《天津一汽豐田汽車有限公司與四川一汽豐田汽車有限公司合并案》的申請。此次申請就是希望通過以天津一汽豐田為存續公司的吸收合并方式使兩者實融合。

　　“兩家公司合并后，四川一汽豐田就相當于天津一汽豐田的一個‘生產車間’了”，有資深媒體同仁感嘆道：“已經在天津一汽豐田生產的亞洲龍，未來就是四川一汽豐田生產的第一款車”。那么，淪落至“生產車間”的四川一汽豐田，能否憑借年產5000輛的規模晉升四川省新能源產業的“龍頭”呢？尤其是在上市不久的亞洲龍銷售并不理想的背景下，還是讓我們拭目以待吧。（經濟日報-記者 王躍躍）

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