進入下半年以來，汽車市場仍未有明顯好轉的跡象，大大出乎行業在年初的普遍預測，而市場復雜程度卻在不斷加深。汽車產業對外開放程度在不斷加深，新能源汽車補貼加速退坡，獨資新能源車企帶來的鯰魚效應，獨特的商業模式給汽車產業帶來新推動力，合資品牌產品不斷下探等，新形勢、新挑戰層出不窮，在中國自主品牌汽車發展論壇上，業內人士共探未來，尋找變革期中的新機遇。

　　把握機遇尋求突破

　　相比十年前，部分自主品牌經受住了市場考驗，贏得了口碑和銷量，有些企業通過合資培養了自己的技術骨干，產品研發結出碩果，還有些企業自主研發電機、電控、電驅系統，引領了純電動汽車的發展趨勢。

　　“不過自主品牌存在的問題也不能回避，我國是當之無愧的汽車產銷大國，但還沒有成為汽車強國，自主品牌話語權相對較弱。汽車零部件被國外企業掌握，90％的核心技術被跨國公司壟斷。自主品牌的生存空間正在遭到擠壓。”商務部原部長助理、國家機電產品進出口辦公室原主任徐秉金直言，“自主品牌要堅持自主創新，必須要發揮國家體制優勢，給予科研體系及人才保證，需要創新思維、堅忍不拔的精神和巨大資金投入。”徐秉金提出，新能源汽車發展將給汽車行業帶來拐點，自主新能源汽車企業要把重心放在基礎研究方面，不能在產能、產品數量上貪大求全。

　　中國汽車工業公司原總經理、董事長李剛認為，自主品牌可以學習、借鑒國外先進經驗，但要重新開發。當前自主品牌技術方面還有很大差距，要不斷消除技術難題，在新能源汽車、智能網聯、無人駕駛等技術上，要搶先一步研發。

　　中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡表示，當前自主品牌市場份額持續下降，部分企業陷入困境，行業調整不斷加劇，其中一些自主品牌為求生存開展一系列資產交易。目前，行業內單車利潤下降，自主品牌更加明顯，力帆和海馬等企業深陷發展困境，部分造車新勢力也出現財務危機。對于中國自主品牌面對的現狀和挑戰，安慶衡認為，自主品牌應該更加自信、自立、自強，適時進入國際市場。“自主品牌知名度和影響力仍待提高，溢價能力應進一步提升。當前新能源汽車進入產業化發展階段，氫燃料電池汽車廣受關注，智能網聯產品投放加快，自主品牌要加大力度實現高端產品的突破。”安慶衡說。

　　《中國汽車報》社有限公司總經理辛寧表示，在互聯時代創新思維更加重要，自主品牌質量、研發能力快速提升的同時，更要理解互聯網發展理念。自主品牌能否在未來形成核心競爭力，關鍵要看產業能力和企業競爭力的提升，要在網聯化的前提下，探討能源多樣化的可能性。雖然自主品牌面臨連續銷量下降的困境，但優質企業的機遇期正在到來，企業要脫穎而出就必須具備創新、整合、品牌打造和協同能力。

　　威馬汽車科技集團有限公司首席數據官梅松林坦言，智能電動汽車出現以后，自主品牌必須正向研發，做世界潮流的引領者。工業4.0的特征是以大數據為基礎的人工智能，體現在汽車行業為自動駕駛、智能座艙、智能營銷、智能制造相結合。用戶是企業的導師，能夠解決用戶對續駛里程、電池安全及衰減、充電便利性、車輛殘值四大痛點，就能做到行業領先。智能制造是創造差異化的地方，制造要把握在自己手中，平臺要實現柔性化、智能化生產。“制造強，則汽車強；汽車強，中國工業才能強。”梅松林說。

　　質量提升仍需強化

　　國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心三包部技術主管林波介紹，我國“汽車三包”規定促進了自主品牌發展，自主品牌包修期有所延長，有些企業質保標準高于“三包”要求；配件供應速度加快，“三包”制度實施后，配件供應速度提升了42％，新車故障率逐年下降，自主品牌的質量提升速度高于行業平均速度。

　　中國消費品質量安全促進會秘書長王昆強調，做好質量安全是自主品牌向上突破、企業做大做強的核心要素。近年來，自主品牌與跨國品牌差距不斷縮小，實施召回成為車企常態化工作，企業對于缺陷召回更加重視。自主品牌在質量安全方面仍存在諸多問題，需要直面問題、認清差距。他建議，自主品牌要進一步做好質量安全工作，利用市場機制激發潛力，減少行政干預、不亂收費、不亂補貼、不亂保護，公正監管。市場監管要依靠標準、技術規范和法律法規予以保障，充分發揮市場主體作用，釋放自主品牌發展活力。鼓勵優勝劣汰，騰出市場空間給優質企業。

　　中保研汽車技術研究院有限公司副總裁解保林透露，自主品牌要站住腳，首先必須自強。根據測試結果，低速碰撞條件下自主品牌車輛34％氣囊出現誤爆，64％前縱梁損壞。正面高速正碰測試中，12款測試車進口車型100％優秀，自主品牌僅有25％的車輛達到優秀標準。側面碰撞測試中，合資車型100％優秀，自主品牌僅有34％拿到優秀成績。可以看出，自主品牌在車輛安全性、可修復性和維修經濟性等方面還有很大的提升空間。

　　回歸理性創新營銷

　　除了注重制造技術和產品質量提升，自主品牌要增強競爭力，在營銷模式和銷售模式創新方面同樣不容忽視。阿里汽車事業部整車用戶總監黃曄表示，自主品牌首先要知道消費痛點在哪里。對于主機廠來說，一二線城市市場飽和，四五線城市無法觸達。經銷商4S店承擔的功能太多，導致無法提供更好的服務，背負巨大資金壓力。對消費者而言，痛點是只能到店購車，車價不透明。

　　在團車網創始人兼CEO聞偉看來，當前自主品牌走到了懸崖邊緣，“關停并轉”到了高發期。數據顯示，今年車市銷量經歷了冰火兩重天，自主品牌斷崖式下降21.7％，高端品牌增長，合資品牌穩定。自主品牌優勢被迅速擠壓，新能源車型優勢被逐漸趕超，因此自主品牌需要尋求新出路。他認為，以4S店銷售體系為主的渠道已經不符合用戶的行為習慣，4S店將進化為以服務為中心，其他功能需要其他平臺來分擔，平臺可以完成汽車交付、數據采集等功能，并可以與主機廠共享信息。平臺通過數字化升級，成為產業路由器。以智慧門店為基礎，進化營銷、品牌、金融、系統等能力，不僅撮合交易，也賦能主機廠和經銷商，服務消費者。

　　進化模式服務升級

　　近年來，新能源汽車產銷增速成為車市一大亮點，盡管補貼逐步退坡，但各大車企對新能源汽車的重視程度絲毫不減。不過新能源汽車如何在政策紅利期過后，成功獲得市場青睞，是擺在自主品牌面前的重要課題。

　　眾調科技創始人謝鵬說，新能源汽車產銷是系統化工程，而消費者首先擔心的是質量問題。第二是車輛殘值問題。第三是里程焦慮。如果有企業可以鎖定車輛2～3年的殘值，解決車輛處置，同時解決電池質保，則可以促進銷售。他認為，新能源汽車融資租賃模式可以探索，消費者不用擔心車輛的故障、殘值，用得不好可以換、可以退，基本解決消費者的所有顧慮。

　　德師傅創始人兼首席執行官張久鵬認為，新能源汽車服務能力將成為企業的核心競爭力。新造車企業多采用銷售和售后服務分離的模式。今后的競爭是產品與技術的競爭，更是服務的競爭。模式升級的本質是客戶的服務競爭需求。新能源汽車的頻繁軟件升級、產品服務措施與召回、交通事故和火災等安全案例發生頻繁，都對服務提出了更高要求。

　　藍本價首席執行官趙云則認為，隨著汽車快速走進家庭，多種銷售模式創新，消費者購車越來越理性，因此保值率將是汽車產品力和品牌力的終極體現，殘值管理成為汽車生命周期中所有環節必備的工作。他表示，業內和消費者對新能源汽車的殘值認知存在誤區，因為新能源汽車使用成本很低，但將其納入成本計算后，新能源汽車與燃油車的殘值基本一致。