近日，《2019年第13號國家標準公告》正式發布，而這其中夾雜了兩項即將改變中國汽車歷史的標準。即，《中國汽車行駛工況第1部分：輕型汽車》（GB/T36146.1-2019）和《中國汽車行駛工況第2部分：重型商用車輛》（GB/T36146.2-2019）。

　　至此，獨屬于中國自主的汽車行駛工況體系，即全國標準行駛循環工況（CATC）初步建立，而中國汽車測試標準也將從跟隨，真正邁向獨立、自主。

　　隨后于11月8日，2019年“中國工況”開發應用技術研究會議在南京正式召開，來自全國汽車標準化組織、汽車企業及中國工況研究團隊約200多人參加會議，會中針對CATC導入規劃給出了相應的時間節點。

　　目前確定的方案是，2025年之前，輕型汽車中的汽柴油車、混合動力汽車、替代燃料汽車采用全球統一輕型車輛測試循環測試標準（WLTC）工況，而重型商用車、純電動汽車、燃料電池汽車將率先采用中國工況（CATC），2025年之后，所有車型都將采用CATC工況標準。

　　現階段，即CATC還未開始導入前，仍以WLTC作為基準標準應用于汽車產品檢測，CATC則作為參考標準同步推進。而后，隨著各項評價方法及指標陸續起草、發布及實施，從而推動WLTC逐漸向CATC切換。

　　分類型來看，目前除電動汽車能量消耗率限值及中國工況國家標準第3部分：發動機工況實施時間尚不明確外，其他各類型標準的相應推進規劃基本確定�！熬唧w導入工作和導入時間由主管部門通過相關文件確定”，中汽中心汽車標準化研究所四室主任鄭天雷表示。

　　CATC是什么？

　　眾所周知，自我國實施機動車排放測試標準以來，便一直采用歐洲NEDC（New European Driving Cycle）行駛工況。但隨著汽車保有量的快速增長，我國道路交通狀況發生巨大變化，政府、企業和民眾日漸發現以NEDC工況為基準所優化標定的汽車，實際油耗與法規認證結果偏差越來越大。同時，汽車能源種類、電器化不斷豐富，現有的NEDC工況不再適于評價現有車輛的節能效果。

　　同樣的問題也存在于歐洲、美國甚至于日本等國家。為此，輕型汽車全球排放法規（WLTP，Worldwide Light-duty Test Procedure）應運而生，并由此誕生了WLTC循環（工況曲線）和測試規程。

　　此后，歐盟及日本等國家地區相繼開始實施這一法規測試工況，我國也將其作為輕型車第六階段排放標準的測試依據。

　　但需要注意的是，作為已連續十年蟬聯全球汽車銷量第一的中國，不僅擁有全球最大的汽車市場，廣袤的陸地面積、地形復雜、城市規劃迥異等等因素決定了我們有著獨一無二的中國特色工況。

　　為獲得最符合中國特色的工況測試標準，在工信部、財政部、環保部、國標委和中國工程院共同指導下，中國工況項目組歷時3年時間，在全國41個代表性城市建立了約5500輛車的采集車隊（輕型車、重型車和新能源汽車），收集了約5,500萬公里的車輛行駛數據，覆蓋乘用車、輕型商用車、重型商用車的整車測試工況曲線8條及發動機工況曲線，采集的道路覆蓋了市區、郊區、主干路、快速路和高速路等，時間也覆蓋了四季、工作日、節假日、高峰時段和平峰時段，以做到數據采集最大程度接近實際駕駛情況。

　　相較于WLTC的394輛車、64.5萬公里開發用數據，這是迄今為止全球規模最大、范圍最廣、參數最多的調查，完全能夠全面了解我國廣闊區域內各類車輛實際行駛工況研究。

　　而在整個數據收集中，也證實NEDC工況、WLTC工況與我國實際工況存在一定差異。

　　以乘用車為例，調查結果顯示，我國乘用車的怠速比例平均值基本在20%-30%之間，平均速度約為26.5km/h，車輛主要運行在中、低速區間，大于80 km/h的比例非常低。這與WLTC工況所給出的12.7%怠速比例、46.4km/h的平均時速相差甚遠。

　　于是，參考WLTC方法，中國乘用車工況（CLTC-P）去掉了與實際工況不符的超高速行駛部分，將交通量重新劃分為3個速度區間，分別對應低速、中速和高速，工況時長共計1800秒，其中低速區間時間比例為37.4%，中速區間時間比例為38.5%，高速區間時間比例為24.1%，平均車速為29.0km/h，最大車速為114.0km/h，怠速比例為22.1%。

　　截至目前，CATC的總體框架已搭建完成，未來隨著時間推移，這套體系還將不斷完善更新。

　　據天檢中心排放節能部交通與能源環境室主任李菁元透露，2019年4月-2020年4月，中國工況工作組繼續在天津、北京、南京、合肥、武漢、南昌、福州、廈門開展為期1年的數據采集工作，共計100輛車，截止會議之前，上線車輛天數達到1.3萬天，行駛里程達180萬公里。

　　今年4-6月期間，工作組已對純電動物流車在深圳、無錫、西安、成都四地開展了3個月的數據采集，共計35輛車，1.7萬公里；7-8月，與其他單位合作采集了56輛新能源城市物流車2個月的實際行駛數據，共計4.2萬公里。

　　“最新采集的數據不斷更新中國工況體系，將進一步完善中國工況標準，使得中國工況測試結果更加接近真實情況”，李菁元主任如是說道。

　　CATC會帶來哪些改變？

　　構建獨屬于中國的獨立工況，除了可以擁有獨立的技術開發環境，建設具有中國特色的汽車工業標準法規體系外，擠掉汽車“黃標”中的水份，貫徹落實《汽車產業中長期發展規劃》中提出的“到2020年，新車平均燃料消耗量乘用車降到5.0升/百公里，到2025年，新車平均燃料消耗量乘用車降到4.0升/百公里”目標，或才是CATC存在的實際意義。

　　所謂汽車“黃標”，便是消費者購買新車時，車輛右上角所貼的一張黃色“汽車燃料消耗量標識”。上面所標注的綜合工況下的油耗是每一位購車者關注的重點之一，但顯然在NEDC工況，甚至WLTC工況下，這一參考值存在著較多的“水份”。

　　就項目組此前對來自20余個不同企業、近70款車型，分別進行NEDC、WLTC和中國輕型車工況（CLTC）三種工況下的臺架試驗，并與用戶實際油耗進行對比分析顯示，在排除空調使用（約10%）、加載（3~5%）等使用條件的差異后，WLTC油耗與NEDC油耗接近，CLTC工況下油耗則最接近實際油耗，這一數值較公告油耗平均高了14%。

　　其中，值得注意的是，作為近年來逐漸占據較大市場份額的“節能神器”——渦輪增壓車型，其CLTC油耗與公告結果差距平均約為22%。

　　同樣備受“差值”困擾的，還有新能源汽車。

　　在我國新能源汽車保有量不斷攀升的同時，越來越多車主明白，等速、不考慮環境溫度和電器使用情況下所得出的最大續航里程，在日常駕駛中很難成為現實。

　　為解決這一困境，鄭天雷主任透露，“對于純電動汽車，CATC將刪除等速法，而增加高低溫下開啟空調的試驗規程，其中低溫溫度設置為（-7±3）℃，高溫溫度設置為（30±2）℃，從而更客觀、真實評價純電動汽車能耗和續航里程”。

　　另外，他還進一步透露，基于CATC的燃料電池電動汽車能量消耗量及續航里程測試方法也在同步制定過程中。

　　相比起能量單一的純電動汽車及燃油車，插電式混動汽車的情況更加復雜，在現行標準中，對于插電式混動汽車也僅是基于純電里程與混動里程累加結果發布的一個綜合油耗，參考價值微乎其微。

　　對此，我國也已針對混合動力電動車能量消耗量起草試驗標準流程，其中將以WLTP工況為基、CATC工況為參考，構建覆蓋PHEV全使用過程的能耗和續航里程計算方法，并繼續推進全生命周期的折算標準研究，全面、客觀評價新能源汽車的能耗及二氧化碳排放情況，以引導企業同步關注油耗和電耗，助力節能減排的進一步實現。

　　蓋世小結：從最早的等速法，到NEDC工況，再到國六標準所依托的WLTC工況與即將陸續到來并予以實施的CATC工況，中國汽車產業正在不斷的向前邁進，而這也是政策制定者、企業與消費者三者共同推動行業進步的重要例證。

　　但不可否認的是，油耗檢測方法驟變之下，于汽車產業而言，更似個“緊箍咒”。在擠掉了我國車輛油耗、新能源車續航里程中的每一滴水份，還原真實汽車行業現狀的同時，卻也增大了傳統汽車油耗達標難度，這讓本就“風雨飄搖”的中國汽車產業變得更加“風云難測”。對此，鄭天雷主任表示，為減輕企業面對WLTC向CATC切換所帶來的壓力，將設置過渡期，淡化過渡期標識變化等方面的影響。