高昂的造價帶來了債務和壓力。即使有政府合作及補貼，國鐵集團近幾年負債率也都在 65%左右。發改委也曾發文警示，要牢守不發生系統性金融風險的底線，防范高鐵站建設帶來的地方政府債務風險。更大的爭議則是對其安全質量的擔憂。

　　文 | 《財經天下》周刊 趙怡然 編 | 鹿鳴

　　不出意料，國鐵集團的“掌上明珠”京滬高鐵順利過會，出嫁在即。

　　11月14日晚間，證監會發布公告稱，已通過京滬高鐵首發申請，本次發行股票數量上限為75.6億股。據業內人士推算，募集資金總額或超300億元，成為A股近10年最大IPO項目。

　　值得注意的是，本次募集資金將全部用于收購京福安徽公司65%股權，收購對價為500億元。該公司2009年成立，系安徽省境內四條高鐵線路的運作主體，近年持續虧損，2018年及2019年1至9月，合計虧損超過20億元。因此，證監會要求京滬高鐵就作價500億的公允性作出說明。

　　最賺錢高鐵背后，債務與信任危機

　　稱京滬高鐵為“明珠”并不夸張。

　　在高鐵項目普遍難逃“投資大、回報周期長、高負債高虧損”魔咒時，總投資2209億元的京滬高鐵運行僅三年，就已盈利。2018年營收311.58億元，凈利潤102.48億元，這一水平即使放眼世界，也屈指可數。

　　根據招股書，2019年1-9月，京滬高鐵實現營業收入250億元，凈利潤為95.2億元。其中50.96%是提供路網服務帶來的收入，也就是俗稱的“過路費”。

　　對其背后的國鐵集團來說，培養這顆明珠并不容易。

　　在我國，高鐵建設一向與爭議相伴。日本新干線速度之快，當然令人震撼，但其前期投入之巨，以及后期4條虧損3條的現狀，都令人對高鐵是否值得建、造價是否能承受等問題心存疑慮。自1990年構想報告提出，各方爭論近20年，直到2008年，京滬高鐵才正式動工。

　　建高鐵的首要難題當然是錢。

　　在媒體報道中，京滬高鐵1994年造價估價523億元，之后提高到973.7億元、1300多億元。最終總投資2209億元，平均下來，每公里1.68億元。

　　高昂的造價帶來了債務和壓力。即使有政府合作及補貼，國鐵集團近幾年負債率也都在 65%左右。發改委也曾發文警示，要牢守不發生系統性金融風險的底線，防范高鐵站建設帶來的地方政府債務風險。

　　更大的爭議則是對其安全質量的擔憂。

　　2011年7月，京滬高鐵開通不足一月，浙江溫州出現動車追尾事故，致二百余人死傷，輿論一片嘩然。經調查，事故原因包括設備嚴重缺陷、招標審查不嚴等。此后不少人對乘坐高鐵動車心生恐懼，高鐵建設也隨之減速。

　　對于有關安全質量的質疑，曾有高鐵設計師公開回應，中國高鐵接受缺陷，但不接受誣陷，還表示中國高鐵已研究多年，擁有大量專利，并且經過世界評審機構的全面評審。

　　力推上市，高客座率引擔憂

　　雖然歷經重重壓力，幾乎傾盡國鐵集團心力的京滬高鐵未負重望，現已成為日營收近1個億的“世界最賺錢高鐵”。

　　而隨著集團有女初長成，國鐵集團也希望盡快借其上市降低負債率，紓解資金困局。

　　梳理京滬高鐵IPO時間線可以發現，從10月22日申報，到11月14日過會，京滬高鐵僅用23天，刷新富士康保持的36天過會記錄。據《財新》稱，國鐵集團內部希望力推京滬高鐵于2019年內完成上市。

　　但對于國鐵集團的期待，并非所有人都充滿信心。有聲音認為，從占比近一半的旅客運輸收入來看，京滬高鐵客座率近年逐年提高，2018年本線客座率已達81.64%，加上公眾對高鐵票價十分敏感，對漲價十分抵觸，未來有多少增長空間，仍不可知。