芯智駕──集萃產學研企名家觀點，全面剖析AI芯片、第三代半導體等在汽車“大變形”時代的機會與挑戰！

集微網消息，新年新氣象，剛跨入2022年，各個新能源汽車品牌立即發布2021年12月以及全年汽車銷量數據，成為新能源汽車產業迎接新年的最佳祝福。正如此前所預期，在芯片短缺緩解背景下，新能源汽車頭部領軍企業、造車新勢力、新品牌于2021年12月再創下新記錄，部分品牌銷量甚至環比翻倍增長。

在行業高景氣驅動下，預計2022年新能源汽車銷量增速超50%，這也引發了市場對供應鏈供需缺口擴大的擔憂。目前，汽車芯片短缺行情雖已緩解，但距離供需平衡仍有很長的路要走；與此同時，鋰電產業鏈供需缺口進一步拉大，動力電池或將開啟新一輪漲價。產業鏈能否跟上新能源汽車產業發展的步伐，已成為2022年的新挑戰。

頭部企業銷量再創歷史新高

截至1月5日，主要新能源汽車品牌均已公布2021年12月汽車銷量數據，較上年同期有大幅增長，部分下半年才實現量產的新品牌，也在12月實現了銷量翻倍增長。

頭部造車新勢力中，小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車、哪吒汽車銷量繼續破萬，12月汽車交付量分別為1.6萬輛、1.41萬輛、1.05萬輛、1.01萬輛；環比增長最快的是零跑汽車，12月交付7807輛，較11月增長27.91%；威馬汽車也創下新高，該月交付量達5062輛。

全年銷量方面，小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車均在2021年突破9萬輛，6家頭部企業全年合計交付汽車43.7萬輛，再創歷史新高。

而交付數據表現最為搶眼的當屬特斯拉和比亞迪兩家領軍企業。根據特斯拉披露數據，2021年全年全球交付汽車93.62萬輛，同比增長87%，超出市場預期。比亞迪全年汽車交付量為74萬輛，同比增長73.34%；其中新能源乘用車交付量為59.37萬輛，同比增長231.60%，同樣超出市場預期。

需要指出的是，比亞迪12月累計交付汽車99112輛，未達市場預期的超10萬輛，主要原因為12月西安疫情爆發，延緩了西安工廠的汽車生產及交付。

另外，背靠傳統汽車集團的新能源汽車品牌也在12月迎來銷量爆發。嵐圖、極氪、創維汽車均為2021年下半年官宣量產的新品牌，其中，背靠吉利的極氪上市3個月，累計銷量為6007輛，12月交付量為3796輛，環比增長88.67%；背靠上汽集團的嵐圖上市5個月累計銷量為6791輛，12月交付量為3330輛，環比增長192.36%；以開沃汽車（南京金龍）為倚仗的創維汽車，12月銷量為3409輛，8-12月合計銷量為6275輛，環比增長179.43%。另外，剛從廣汽集團獨立出來的廣汽埃安也創下歷史新高，12月銷量達1.67萬輛。

部分二線品牌加速掉隊

雖然頭部新能源汽車企業銷量持續創新高，但部分二線新能源汽車品牌在2021年過得并不如意，已實現汽車量產的品牌中，銷量退坡已成定局。

云度汽車在2021年5月汽車銷量突破700輛后，持續滑坡，根據車主之家統計數據，至11月，云度汽車銷量已下降至304輛；2021年全年汽車銷量略超5000輛，遠不及此前設定的2萬輛目標。同時，市場傳言云度已陷入經營困境，拖欠員工工資，且人員離職頻繁。

國機智駿雖然背靠國機集團等央企，但并沒有給其銷量帶來很好幫助，2021年其汽車銷量從1月最高的627輛暴跌至11月的70輛，全年銷量預計為2300輛左右。

愛馳汽車也進展不順，即便擁有廣微控股、上汽集團等資源支持，但其并未打開國際市場，2021年全年汽車銷量預計為3000輛左右。重要的是，由于汽車銷量不佳，愛馳汽車核心技術團隊及管理層都出現了異動，傳言特聘專家陳志鑫有離職意向，蔚來汽車前副總裁張洋則取代創始人付強成為新一任CEO。

此外，吉利旗下幾何汽車銷量增長緩慢，遠不及極氪的飆升速度；曾獲華為背書的賽力斯也陷入停產困境，寄望于AITO新品牌重獲新生；另一華為概念股北汽極狐銷量也不增反跌；上汽R品牌更名飛凡汽車，仍未能改變其銷量頹勢；騰勢、楓葉汽車等也徘徊在低產甚至停產邊緣；大乘汽車則名存實亡，撫州、金壇兩大生產基地分別被比亞迪、牛創新能源接手。

2022年新能源汽車市場持續景氣

雖然部分二線品牌發展不及預期，但不影響我國新能源汽車市場整體向上發展的大趨勢。

進入2021年以來，我國各月新能源汽車銷量均超預期增長，全年新能源汽車銷量預計為340萬輛左右，同比增長約150%；而這僅僅是個起點，未來幾年，我國新能源汽車銷量都將處于快速發展期，滲透率也將由2020年的5.4%提升至2025年的46%甚至更高。

目前看，2022年我國新能源汽車銷量預計為510-550萬輛，部分機構看漲至600萬輛以上，繼續保持50%以上的高增速。

具體到企業方面，特斯拉預計到2022年將實現全球300萬輛/年的產能，其中，特斯拉中國超級工廠已具備75萬輛/年的產能，中信建投分析認為，2022年，特斯拉全球產銷有望達到170萬輛以上，同比增長80%以上。

本土代表企業中，比亞迪目前已具備120萬輛/年的產能，預計2022年產能有望達到170萬輛/年，基本能滿足其激增的生產需求。2021年9月，比亞迪曾將明年的銷量目標定為150萬輛。造車新勢力中，蔚來、小鵬、理想3家頭部企業，合計銷量也將從2021年的28萬輛提升至2022年的51萬輛以上。

而傳統主機廠則加大電動化轉型，根據已披露數據，至2025年，長城汽車新能源新車占比要達到80%，長安汽車為35%以上，廣汽集團自主品牌新能源汽車銷量占比50%。結合中國市場，2022年，將有更多純電動、混合動力車型進入市場。

不僅如此，2022年還是汽車電動化與智能化交織發展的重要一年。L2級汽車繼續普及，L3級智能汽車將加速落地，L4級及以上級別汽車也加快研發進度。

芯片、動力電池供應鏈隱憂凸顯

新能源汽車產業超預期發展，但供應鏈未能同步跟上，已引發行業健康發展隱憂。

首先是芯片產業，受疫情影響，半導體原有供應鏈體系被打破，供應短缺依然存在。而汽車電動化、智能化發展，單輛車對芯片的需求將從傳統的600-700顆/輛提升至1500顆/輛以上，同時，增量半導體器件需求越來越多，如激光雷達芯片、AI SoC芯片、模擬芯片、視覺芯片等，也將加速汽車芯片供應體系的重構。

據Susquehanna Financial Group報告，截至2021年12月底，芯片交付周期進一步延長至25.8周，創下2017年以來新高。而汽車芯片供應短缺行情雖然有所松動，但仍面臨很大的恢復壓力，戴姆勒首席技術官 Markus Schaefer表示，預計今年上半年汽車芯片產能不會大幅增長，下半年仍將延續這一情況。

英國汽車制造商和貿易商協會 (SMMT) CEO Mike Hawes也表示，汽車芯片短缺將在2022年期間繼續破壞市場正常秩序，并持續到2023年。英偉達CFO Colette Kress則更悲觀，“未來兩年我們不談論供應問題，我認為2022年不會有任何緩解。”

除了芯片短缺，汽車“三電”之一的動力電池也將面臨更嚴峻的短缺情況。

筆者了解到，2021年12月，比亞迪曾下調2022年的銷量預期，從此前的150萬輛降為120萬輛，動力電池產業鏈供應緊張是重要原因之一。國泰君安認為，如果比亞迪動力電池產能爬坡順利，其2022年汽車銷量仍有望達到150萬輛。

事實上，受動力電池產能影響的并不止比亞迪，其他車企也深受影響。小鵬汽車在12月初表示，磷酸鐵鋰電池已出現供給極度緊張情況，導致汽車交付出現了極大的不確定性。為解決動力電池供應問題，小鵬汽車計劃引入中航鋰電等新的供應鏈。

縱觀2022年鋰電市場，一方面，下游對動力電池的需求暴增；另一方面，新布局的產能無法短期放量，已導致動力電池產業鏈供應緊張，特別是磷酸鐵鋰，2021年下半年以來，前驅體正磷酸鐵、碳酸鋰、六氟磷酸鋰、電解液等原材料短缺已導致價格翻倍增長，供需缺口仍將在2022年上半年繼續擴大。

據了解，1月初，部分企業的電池級碳酸鋰庫存已被預定完，有廠商報價35萬元/噸（2022年1月6日均價超30萬元/噸）都難以提貨。

而上游原材料的持續漲價，也帶動了動力電池價格上漲。2021年四季度，鵬輝能源、長虹能源、天能鋰業、國軒高科等企業集中上調價格；以自供為主的比亞迪，也統一漲價20%。元旦前夕，海外動力電池企業同樣拉開了漲價潮，其中，LG新能源電池電芯價格上調10%，三星SDI部分產品上調7%-8%。

日經亞洲評論分析認為，至2021年年底，中國的電池價格已達26.15萬元/噸，較2021年年初高出5倍多；即便如此，2022年仍將繼續上漲。

這意味著芯片、動力電池缺貨漲價正對2022年新能源汽車市場產生不利影響，因此，有分析機構正在考慮向下修正明年新能源汽車銷量預測數據。（校對/James）

,彼女は花嫁候補生,街頭透視裝,西南寬頻電影 http://www.cityruyi.com/lm-2/lm-3/4773.html