芯智駕──集萃產學研企名家觀點，全面剖析AI芯片、第三代半導體等在汽車“大變形”時代的機會與挑戰！

報道（文/清泉）9月13日，工信部部長肖亞慶在國新辦發布會上表示，目前，新能源汽車領域的參與者數量太多，處于“小而散”的狀況，要發揮市場作用，鼓勵兼并重組、做大做強。事實上，中國汽車產業發展歷程中，一直伴隨著兼并重組，隨著優勢資源、先進技術的集中，成就出多家汽車業領軍企業，也讓中國成為全球最大的汽車制造基地。時下，從燃油車向新能源汽車的轉型，為汽車行業開辟了新的賽道，新能源領域、智能網聯領域甚至IT領域的企業紛紛進入這一賽道，多而散小而散的問題已經浮現，新能源行業整合重組勢在必行。

面臨重重挑戰

去年年初，新冠肺炎疫情在全球暴發蔓延，汽車行業經受了嚴峻考驗，最初的市場下滑讓企業信心大受打擊，而后雖然迎來反彈，但疫情導致的供應鏈混亂及零部件工廠停工，讓汽車業又遭遇了芯片短缺的嚴重危機，就像推倒的多米諾骨牌，全球此起彼伏的缺貨在汽車行業中從關鍵芯片、電源管理器件到電池原材料、電池等領域不斷蔓延，最后的結果就是汽車整車廠紛紛停工減產。國內汽車產業鏈在核心、關鍵零部件供應上存在短板的問題亦由此凸顯。

作為新能源汽車的主要動力來源——電池技術亟待提升，目前電池的成本、安全性、續航里程以及壽命仍是業界面臨的主要挑戰，不同技術路線尚在探索中。

同時，電動化之后的智能化，已成為新能源汽車比拼的另一個發力點。極力標榜自動駕駛功能的特斯拉儼然成了汽車界的蘋果，引領著汽車技術發展潮流。受其影響，科技巨頭紛紛進入汽車領域，百度、華為、阿里、蘋果、富士康等，讓這一市場的競爭更加激烈。

除了技術上的挑戰之外，盈利模式、配套設施也是制約新能源產業發展的關鍵因素。眾所周知，過去多年，國內新能源汽車的銷售嚴重依賴政府補貼，隨著補貼逐漸消減，企業需要找到合適的盈利模式，從政策驅動為主到向市場與政策雙驅動發展，國內的新能源市場將越來越多元化。另外，提升用戶的使用體驗，激發用戶的購買欲望，還需要加快配套的充換電基礎設施建設。

在今年初的電動汽車百人會（2021）上，長安汽車董事長朱華榮指出，時下新能源汽車發展面臨三大挑戰：一是要突破電池技術的短板；二是要加快拓展盈利能力，探索商業模式；三是市場發展不均衡，終端產品市場壓力明顯。從新能源汽車銷量統計數據來看，目前國內市場上，新能源汽車呈現高端放量、低端爆發之勢，而中堅力量的中端市場如何被激活，仍需要政府、行業和社會各界來合作推進。

集中資源才能攻堅克難

面對以上新能源發展的各項挑戰，只靠企業或單一政策的推動，顯然已無法取得顯著的效果。

以最需解決的電池短板為例，最近鋰電池的上游材料紛紛漲價，為此，整車廠與電池廠商紛紛投資或購買鋰礦，例如，特斯拉、寧德時代、比亞迪、天齊鋰業、贛鋒鋰業等，從資源儲備上保證原材料供應。但顯然，這種向上下游延伸布局的做法，只有行業頭部企業才有實力布局。

而在電池新技術的研發推進方面，更是只有巨頭才能承擔得起。眾所周知，目前電動汽車無法與燃油車進行價格抗衡的一大根源就是電池成本高企不下。最近，豐田汽車宣布投入135億美元，改進電池使用的材料和電池結構，目標是將電池成本削減30%以上。

面對時下全球對動力電池需求的不斷高漲，寧德時代已頻頻投入重金擴充產能，13日，寧德時代又宣布一項不超過135億元的投資，將在“亞洲鋰都”江西宜春建設新型鋰電池生產制造基地(宜春)項目，至此，在不到一個月內，寧德時代宣布擴產項目投資金額已達到735億元。

根據EVTank的報告，到2025年，全球動力電池需求量有望超過1000GWh,進入TWh時代。顯然，誰能掌握動力電池的生產制造，誰將把握未來新能源汽車的命脈。

再以汽車智能化的發展來看，Gartner報告（2020年9月）預計，到2029年，3級以上自動駕駛汽車將達到250萬輛，10年內年復合增速達21%。智能化自動駕駛技術的火熱吸引了眾多投資者，以新入局者小米為例，為了實現智能電動汽車的造車夢， 小米首期投資100億元，預計未來10年投資額100億美元。小米之所以敢于入局，與其多年的技術資金積累不無關系，雷軍聲稱，十年創業的小米，已經有了堅實的基礎，小米有1萬多人的研發團隊，有穩健增長的全球第三手機業務，有最好的智能生態，還有1080億元的現金儲備。

顯然，只有集中足夠的技術、人才與資金，才有可能解決上述的種種挑戰。

整合重組勢在必行

新能源汽車企業如何做大做強？一些整合模式值得探討。

傳統的汽車產業鏈從原材料、元器件、模塊/子系統等Tier 1、整車制造到售后（4S店）以及維修服務，具有較長的上下游鏈條，而時下智能化電動化下的新能源汽車產業鏈正在發生明顯的改變。

特斯拉在這方面可謂引領潮流，它作為一個整車制造商，不僅自己設計芯片，革新汽車控制架構——從分散走向集中，部分取代Tier 1廠商工作,而且在銷售模式上采用官網直銷，將汽車產業鏈條大大縮短，帶來的好處則是新技術、產品的升級迭代更快，能更迅速部署應用到新車型中。

在這種產業鏈扁平化趨勢下，企業整合重組自然不可避免。整車廠整合Tier 1、Tier 1整合元器件商、整車廠整合芯片商、整車廠之間整合，采用哪種方案？取決于市場調控下企業的實力對決。

國內的比亞迪在這方面已經走出了一條可行之路。從最初的電池起家，比亞迪目前業務范圍涉及整車制造、汽車關鍵元器件研發生產（功率器件、MCU等）、動力電池等，業務整合范圍不斷擴大。在去年發生的汽車缺芯事件中，比亞迪率先表態：“自家芯片足夠用，還可以外供”，足以顯示出這種整合模式的優越性。

互聯網企業進軍造車，讓這種整合模式出現了更多不確定性。9月13日，財聯社報道稱，北京市有關方面正積極推動小米通過收購寶沃汽車獲得生產資質，而同日，雷軍還到中國一汽集團就合作事宜進行洽談。中信證券一位分析師指出：中國缺Tier 1，不缺整車廠。很多車企存在同質化競爭、資源重復投入現象。顯然，新近入局造車者如小米等，通過收購或合作來整合整車廠的資源是明智之舉。

正如工信部部長所指出，“資源要市場化集中，避免分散”。可以預見，在市場無形的手調控下，新能源領域弱勢企業的生存將愈加困難，經過行業洗牌，資源將更加集中化，也將促進更多新能源領域的龍頭企業產生。（無劍芯）

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