圖源：路透

過去，車企通常從博世和大陸等主要供應商那里購買零部件，但缺芯加劇改變了這一傳統，包括德國梅賽德斯-奔馳在內的頭部車企據稱已開始跳過供應商，直接與代工廠建立溝通渠道。

據路透社報道，麥肯錫高級合伙人Ondrej Burkacky表示，此前的供貨方式導致了透明度的缺乏。由于缺芯問題持續的時間比最初預期的要長，包括戴姆勒和大眾在內的車企不得不重新考慮生產策略。

“汽車制造商應考慮對芯片生產過程進行直接投資，或簽訂期限超過18個月的長期合同，”Burkacky說，“但這些行動還沒有付諸實施。”

除了直接溝通代工廠外，其他車企也在創造性地用其他方式應對缺芯危機。

特斯拉被認為是這方面的典范。該公司在三個月內重新編程了軟件，以便使用其他不那么稀缺的芯片，使這家美國電動汽車制造商比其他許多公司更好地度過了危機。

戴姆勒的控制裝置也將采用新的設計。該公司采購主管Sch?fer表示，這些芯片不是使用一種特定的芯片，而是與另一種可用于遇到發貨問題的替代芯片一起設計的。

通用汽車已表示，將與高通、意法半導體和英飛凌等芯片制造商合作，開發將此前由單個芯片控制的多種功能結合在一起的MCU。

大眾汽車旗下卡車業務Traton的首席財務官Annette Danielski表示，公司正試圖在控制系統的主板上騰出一些空間。“如果我們改變軟件，可以使用更少的半導體，實現相同的功能。”

另一些車企如寶馬，則采用“笨辦法”，比如囤積其他部件都已組裝好的“半成品車”，一旦缺失的芯片得以供應，便立刻組裝發貨，這比“干等”略有效率一些。

此外，車企還會根據產品的價值劃定芯片分配的優先級，比如價值更高的電動車會被優先分配到芯片，價格更低的內燃機車的優先級則更低。

但這種策略正在慢慢達到極限。大眾汽車最近不得不暫時停止其在德國茲威考工廠的電動汽車生產。

目前還不清楚這些應對策略的效果如何。Burkacky說:“這些舉措的成效將在2022年中或下半年體現，屆時你可以（從財報中）看到誰很好地走出了危機，而誰沒有。”（樂川）