芯智駕──集萃產學研企名家觀點，全面剖析AI芯片、第三代半導體等在汽車“大變形”時代的機會與挑戰(zhàn)！

自動駕駛是汽車工業(yè)智能化的變革新方向，不過，在前沿技術上，傳統(tǒng)主機廠的推進力度長期落后于特斯拉、小鵬等電動汽車品牌，給人一種“思想固化”之感。

不過，近日奔馳宣布獲得德國政府部門批準，成為全球首家符合聯(lián)合國《自動車道保持系統(tǒng)（ALKS）》L3級自動駕駛認證的主機廠，并獲得在德國高速公路合法上路的資質，引起了行業(yè)對L3級自動駕駛發(fā)展加速的思考。

傳統(tǒng)主機廠反擊，奔馳竟成智駕先鋒

長期以來，特斯拉一直被認為是汽車智能化的領先企業(yè)，其對自動駕駛的理解，一定程度上影響著行業(yè)的汽車智能化變革；國內一批專注于電動汽車研發(fā)的造車新勢力，也在緊隨特斯拉步伐，積極推進汽車智能化發(fā)展。而傳統(tǒng)主機廠的低調，則顯得保守許多，甚至被認為跟不上智能化的發(fā)展潮流。

不過，近日德國百年汽車品牌梅賽德斯-奔馳宣布，已順利通過KBA（德國聯(lián)邦機動車管理局）審批，成為全球首家獲得聯(lián)合國《自動車道保持系統(tǒng)（ALKS）》認證的汽車企業(yè)，打破了人們對傳統(tǒng)車企“思想固化”的看法。

重要的是，奔馳的這一聲官宣，正式拉開了汽車智能化落地的序幕。

公開信息顯示，支持奔馳實現(xiàn)L3級自動駕駛的平臺為Drive Pilot，具備自適應巡航、車道保持等L2級自動駕駛功能，在特定條件下，支持開啟L3級自動駕駛功能，即官方所說的“有條件實現(xiàn)L3級自動駕駛”。

據(jù)了解，Drive Pilot配置非常豐富，提供有4顆360度環(huán)視攝像頭、1個雙目前視攝像頭、12顆超聲波雷達、1顆前置遠程雷達、1顆激光雷達以及4顆角雷達（毫米波雷達），同時配置天線模組、高精準定位系統(tǒng)等。

奔馳

從配置看，奔馳的自動駕駛感知系統(tǒng)非常齊全，選用的是多感知融合方案，而非特斯拉主導的純視覺方案，重點在于，其同時配置了激光雷達和遠程雷達兩種高級自動駕駛感知器件，其中，其遠程雷達可能為4D成像雷達，用以彌補雨霧天氣條件下激光雷達失效的缺陷。

不過，要激活Drive Pilot的L3級自動駕駛功能，需要滿足許多限制條件，其中兩條至關重要。一是必須在德國1.3萬公里高速公路上才能應用，“車載高精定位地圖會自動識別車輛位置，如果超出高速路范圍，該車的L3級功能將無法啟用。”業(yè)內人士表示。

二是只能在0-60公里車速下激活，結合其應用場景，如上業(yè)內人士表示，“德國高速公路不限速，奔馳的L3級功能只能在堵車的特定場景下使用，使用限制還是非常大的。”

根據(jù)計劃，奔馳將會把基于Drive Pilot的L3級自動駕駛功能搭載到S級和EQS車型上，其中，首批S級車型將于2022年上半年開始交付客戶。“奔馳作為一家傳統(tǒng)車企，一直以穩(wěn)重著稱，這次表現(xiàn)很激進，出乎很多人意料，但也鼓舞了自動駕駛行業(yè)的發(fā)展。”

與技術博弈，安全才是智駕核心訴求

奔馳取得的突破，在業(yè)內人士看來，“這是歐盟和聯(lián)合國在自動駕駛法律法規(guī)領域多年努力的成果，奔馳的L3級功能雖然限制很多，但是它的落地，說明獲得了法律的認可，這是自動駕駛發(fā)展路上，非常大的進步。”

而此前，Gartner也分析認為，法律法規(guī)的完善及推行，將是更高級別自動駕駛汽車落地的重要保障，“在世界很多地方，如果沒有政府許可，在公共道路上測試自動駕駛汽車幾乎都是違法的。”

為了允許自動駕駛汽車上路測試，歐洲和北美國家，如德國、荷蘭、英國和美國，已經(jīng)出臺了公共道路自動駕駛汽車的相關規(guī)定，并頒發(fā)了自動駕駛測試許可證。

在這樣的背景下，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會(UNECE)針對L3級車輛推出了第一部具有約束力的國際法案，于2020年6月24日，《自動車道保持系統(tǒng)(ALKS)》獲批通過，并于2021年1月正式實施。作為傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國，德國在解決自動駕駛技術方面發(fā)揮了帶頭作用，制定并完善了相關法律，“這是奔馳率先實現(xiàn)自動駕駛率先落地的根本保障。”

分析奔馳即將落地的L3級自動駕駛功能發(fā)現(xiàn)，該車的限制設計高度符合《自動車道保持系統(tǒng)(ALKS)》的要求，如乘用車自動駕駛最大限速為60 km/h、L3級功能啟用后不得危害車輛乘員或任何其他道路使用者的安全等條款。“歐洲非常重視自動駕駛安全，對規(guī)范要求非常嚴謹，所以我們看到，奔馳對其L3級自動駕駛做了非常多的限制，雖然與我們想象中的L3級自動駕駛完全不一樣。”該人士繼續(xù)表示，“技術是要領先于法律法規(guī)，但安全更重要。”

奔馳

分析發(fā)現(xiàn)，ALKS從系統(tǒng)安全、故障安全響應、人機界面(HMI)、自動駕駛數(shù)據(jù)存儲系統(tǒng)(DSSAD)、信息安全及軟件升級等方面都提出了嚴格要求。

ALKS也對自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時的責權歸屬進行了定義。Gartner分析認為，立法要求汽車“黑匣子”記錄駕駛全過程，是事后判定人類駕駛員還是汽車自動駕駛系統(tǒng)責權的重要依據(jù)。“《自動車道保持系統(tǒng)(ALKS)》明確了在啟用L3級自動駕駛情況下，一旦發(fā)生事故，責任將劃歸汽車制造商，這是自動駕駛落地過程中非常重要的變革。”業(yè)內人士分析認為，“當然，如果是核心零部件造成事故發(fā)生，供應商也要承擔相應責任，不過，這是汽車品牌方與供應商之間的事情。”

在奔馳官宣時，特斯拉落選也受到行業(yè)關注，某汽車零部件供應商負責人表示：“這或許跟政治有關，畢竟德國也是汽車強國；另外，特斯拉近年自動駕駛事件頻發(fā)，也給它帶來了不利影響。”

目前，世界各國已經(jīng)在制定和完善自動駕駛相關法律法規(guī)，“奔馳L3級自動駕駛獲批上路，將會加速其他國家的法規(guī)制定進程。”

我國也很早就開始了自動駕駛相關法律法規(guī)的制定工作，近期動作變得頻繁起來，2021年7月、8月，先后出臺《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應用管理規(guī)范（試行）》《關于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產企業(yè)及產品準入管理的意見》等文件，工信部2021年3月份公布的《汽車駕駛自動化分級》也將于2022年3月1日開始實施，《機動車運行安全技術條件》則明確了從2022年1月1日起，出廠新車都要安裝EDR。Gartner認為，中國將參考德國自動駕駛汽車法律設計自己的法律體系。

榜樣帶動，2022年將成L3級量產元年？

奔馳以其品牌影響力率先官宣L3自動駕駛落地，刺激了全球自動駕駛從業(yè)者，有部分人士認為，2022年將會成為L3級自動駕駛汽車量產元年。

奔馳

截止目前，已經(jīng)官宣推出高級別自動駕駛汽車的企業(yè)主要是電動汽車主機廠，特斯拉是其中的重要代表，但其基于FSD實現(xiàn)的自動駕駛選裝量比重很低，據(jù)其2020年四季度財報顯示，中國車主的選裝比例僅為1%-2%，除了價格高昂，對其純視覺技術的懷疑態(tài)度也是重要原因，標稱的L3級自動駕駛，則被行業(yè)判定為L2.9級。

除特斯拉外，其他車企的高級別自動駕駛幾乎清一色標配激光雷達，包括奔馳、寶馬、奧迪、小鵬、本田、豐田、比亞迪等，均選擇了激光雷達路線。部分品牌更是計劃于2021年推出基于激光雷達新車型，如小鵬P5、威馬M7、長城摩卡、北汽極狐αS、奔馳S級、愛馳U6、廣汽埃安LX等，其中小鵬P5、威馬M7等已于2021年4季度發(fā)布。

不過，現(xiàn)實是，主機廠在進行自動駕駛多維感知融合時，均遇到了技術瓶頸，“此前計劃2021年推出激光雷達高級別自動駕駛汽車的品牌，都將這一計劃延后到2022年，主要原因是融合激光雷達等感知信息的自動駕駛算法還不夠成熟，量產變得更加謹慎。”業(yè)內人士表示。

另外，比亞迪董事長王傳福近日表示，“比亞迪的自動駕駛技術已經(jīng)達到行業(yè)領先水平。”如比亞迪漢，已經(jīng)具備車道偏離預警、車道保持輔助、道路交通標識識別、主動剎車/主動安全等功能，不過，推出至今仍未將速騰聚創(chuàng)激光雷達搭載上車，安全考慮也是重要原因，“我們不會PPT造車，比亞迪是官宣即量產。”王傳福表示。

參考德國相關自動駕駛法律法規(guī)，由自動駕駛引發(fā)的交通事故，責任將由品牌方負責，“這令主機廠和零部件供應商都變得更加謹慎。”業(yè)內人士表示，“目前小鵬、威馬等主機廠，都在加緊優(yōu)化算法，爭取第一個量產，不過，技術瓶頸短期內無法解決，誰將成為首家實現(xiàn)L3級自動駕駛汽車量產的廠家，現(xiàn)在還很難說。”

筆者盤點還發(fā)現(xiàn)，推出于2017年的奧迪A8自動駕駛車型并未量產、今年3月推出的本田Legend Hybrid EX也僅生產了幾百臺且未獲國際認證，那么，率先獲得“準生證”的奔馳S級L3自動駕駛車型，能否成功突圍并真正量產？我們拭目以待。（James）

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