編者按：2021年，半導體行業依然在挑戰中前行。后疫情時代、產能緊張、地緣政治等因素仍深刻地影響著全球半導體產業鏈及生態。2022年，全球半導體行業如何發展？新的挑戰又會從何而來？為了厘清這些問題，《》特推出【2021-2022專題】，圍繞熱點話題、熱門技術和應用、重大事件等多維度梳理，為上下游企業提供參考鏡鑒。

在新能源汽車銷量大漲的同時，動力電池格局也在劇烈變化，其中，磷酸鐵鋰產品自去年5月在產量上超過三元鋰電池后，又在7月成為裝車量最多的動力電池類型。借助新能源汽車行業持續景氣，磷酸鐵鋰電池相關產業鏈仍將受益持續增長，由此引發了市場供不應求的局面，并上演了一波波漲價潮。

根據行業預測，磷酸鐵鋰產業鏈將于今年Q1迎來供需最緊張時刻，且這一現狀仍將持續。今天，筆者就對磷酸鐵鋰的2021年走勢進行盤點，并對其2022年的發展趨勢展開分析。

新能源汽車倒向磷酸鐵鋰

2021年，新能源汽車產銷表現遠超市場預期，根據中汽協數據，1-11月，我國新能源汽車產銷分別達到302.3萬輛和299萬輛，同比增長均為1.7倍，其中，乘用車新車滲透率也從年初的5%提升到了11月的19.48%。以目前發展趨勢，預計2025年我國新能源汽車的滲透率將達到46%，新車銷量也達到千萬輛級別。

而隨著新能源汽車產銷市場乘風破浪，“三電”系統之一的動力電池也發生了翻天覆地的變化，借助我國新能源汽車補貼政策退坡，磷酸鐵鋰電池無論產量還是裝機量，均力壓三元鋰電池，重新回到市場榜首。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2021年5月，我國磷酸鐵鋰電池產量為8.77GWh，高于三元材料的5GWh；2021年7月，磷酸鐵鋰電池裝車量為5.8GWh，略高于三元材料的5.45GWh。今年前11個月，磷酸鐵鋰電池累計產量為105.32GWh，占動力電池總產量的56%；累計裝車量已達64.79GWh，占動力電池總裝機量的50.5%，已成為使用量最多的動力電池類型。

行業分析認為，新能源汽車補貼退坡后，磷酸鐵鋰電池憑著價格優勢，迅速成為中低端車型的首選，特別是刀片電池等技術的突破，使電池能量密度得到明顯提升，同時，低溫掉電的情況也隨著技術的進步得到優化，將會進一步提升動力電池的上車比重。

以市場對汽車續航里程的主力需求看，高端車市場買家對汽車價格相對不敏感，未來這部分車型仍將選用三元材料為動力電池，主流觀點以此推測認為，未來磷酸鐵鋰和三元材料的上車比重大約為6：4。而2021年11月，磷酸鐵鋰電池的上車比重已提升至55.58%，2022年將繼續提升至60%左右。

另根據近日發布的《2021節能與新能源汽車發展報告》，2022年我國動力電池產能預計為358GWh，產量約為330GWh，裝車量約為215GWh(以540萬輛汽車裝車用量為基數計算)，以60%計算，2022年我國磷酸鐵鋰電池的裝車量將提升至129GWh，預計同比2021年增長66%。

市場景氣帶動產業鏈漲價成風

未來，磷酸鐵鋰仍將保持高景氣度，且隨著新能源汽車滲透率的不斷提升，市場對磷酸鐵鋰動力電池的需求將會越來越大，遠遠超出產業鏈的原有產能布局，因需求突然飆升，已經導致市面上動力電池及上游產業鏈產量出現供應短缺情形，并引發連鎖漲價。

其中，國產前驅體正磷酸鐵在2019年12月的價格不足1.3萬元/噸，2020年由于疫情影響，價格還出現微跌的情況。但自進入2021年開始，國產前驅體正磷酸鐵的價格一路飆升，于2021年10月中旬達到最高峰，均價超過2.6萬元/噸，漲幅超過100%。進入11月之后，價格雖有所回落，但目前均價仍維持在2.2萬元/噸以上，且表現出再次漲價的趨勢。

前驅體正磷酸鐵價格走勢（萬元/噸，來源：Wind，湘財證券研究所）

磷酸鐵鋰正極材料也持同樣價格走勢，2019年12月，該原材料的價格約為4.1萬元/噸，2020年疫情期間，價格一度跌至3.5萬元/噸，但進入2021年后，該核心原材料的價格開始一路上升，特別是進入下半年后，磷酸鐵鋰正極材料價格處于飆升趨勢，至12月17日，該原材料價格已提升至9.2萬元/噸，目前有再次大幅提價趨勢。

磷酸鐵鋰正極材料價格走勢（萬元/噸，來源：Wind，湘財證券研究所）

碳酸鋰價格也處于快速飆升狀態。該原材料受國家2019年打擊新能源汽車產業騙補現象以及2020年因疫情導致市場需求低迷影響，產品價格持續走低，從2018年的接近8萬元/噸跌至6萬元/噸。但從2021年年初開始，該產品價格也進入飆漲狀態，特別是8月之后，該產品價格直線上漲，目前99.5%純度碳酸鋰價格已上漲至約20萬元/噸，且呈現繼續漲價趨勢。

碳酸鋰價格走勢（單位：元/噸，來源：wind、國海證券研究所）

除了正極材料，磷酸鐵鋰電解液及其他原材料也出現價格飛漲情況。

其中，六氟磷酸鋰今年的價格一直處于暴漲狀態。該原材料在2017年底價格約為11萬元/噸，此后兩年受新能源汽車產業騙補和疫情影響，價格于2020年中旬已跌至10萬元/噸以內，此后開始輕微上漲。

而進入2021年后，六氟磷酸鋰價格呈直線飆升趨勢，至2021年12月17日，其價格已上漲到56.5萬元/噸，較年初價格上漲了4倍有余。該產品也是磷酸鐵鋰上游諸多原材料中，價格漲幅最大的品類之一，已經嚴重影響到下游動力電池企業的利潤空間，未來仍維持看漲趨勢。

六氟磷酸鋰價格走勢（萬元/噸，來源：Wind，湘財證券研究所）

其他電解液中，磷酸鐵鋰電解液價也處于上漲趨勢，今年初價格約為4萬元/噸，到今年6月已漲至約8萬元/噸，至12月17日，該原材料價格進一步上漲至11.03萬元/噸，同比漲幅也超過100%。

其他重要原材料中，8μm銅箔目前價格約為107元/公斤，較年初的約80元/公斤上漲33.75%。濕法涂覆隔膜價格較年初變化不大，如濕法隔膜主流產品價格在1.23-2.9元/平方米，漲幅并不明顯；負極材料人造石墨近3年價格也基本持平，目前價格約為5.15萬元/噸。

2022年Q1供需差或將達最大值

根據計劃，2030年為中國燃油車的停產時間，國內主要汽車集團中，長安汽車、北汽集團已將燃油車的停產時間定位于2025年，比亞迪雖然未提出燃油車停產時間表，但其燃油車新車銷售占比已不足10%。

以目前趨勢，新能源汽車新車銷售占比將會加速滲透，對動力電池的需求將會持續加大，而且其發展速度已超出原市場預期，導致上游產業鏈產能無法跟上，比亞迪董事長王傳福認為，由供需失衡造成的供應短缺將會繼續存在。

不過，產業供需失衡已引起資本高度關注并入局，自去年底以來，已有大批產業鏈企業加大包括磷酸鐵鋰在內的動力電池產業鏈布局。

2021年3月，億緯鋰能與德方納米計劃聯合投20億元建10萬噸磷酸鐵鋰正極項目；6月，天賜材料擬5億元投建年產30萬噸磷酸鐵項目；7月富臨精工擬投資40億元建設年產25萬噸磷酸鐵鋰正極材料項目；8月，磷化工龍頭新洋豐砸30億元入局磷酸鐵行業；10月，川能動力加碼磷礦資源、磷酸鐵鋰新材料項目；華友鈷業也與興發集團聯手建設50萬噸/年磷酸鐵、50萬噸/年磷酸鐵鋰項目；12月，欣旺達與川恒股份聯合擴大電池用磷酸鐵等產品規模；川發龍蟒、廈鎢新能也加碼擴產，同時吸引了川金諾等資本跨界入局。

王傳福表示，隨著更多資本入場，由供需緊張造成的磷酸鐵鋰產業鏈價格飆升問題將會逐步得到抑制；不過，王傳福同時認為，未來新能源汽車銷售市場持續景氣，由此造成的價格上漲部分，短期內很難抑制。

目前磷酸鐵鋰產業鏈大幅擴產項目立項時間主要集中于2020年底-2021年全年，這些項目短期內仍無法達產，如新洋豐的二期磷酸鐵項目至少要2022年12月才能投產；使得短期內無法解決行業供需矛盾問題。

據行業專家介紹，目前動力電池上游材料庫存緊張，碳酸鋰領域庫存范圍為5天至半個月，不少主基地只能維持3-5天。該專家認為，磷酸鐵和碳酸鋰產能問題將成為2022年磷酸鐵鋰產能擴產的主要制約因素。

與此同時，磷化工、鈦白粉企業雖然可以轉型做鐵鋰，但產線完成后，還需要6-9個月的認證時間，疊加產能爬坡難，預計這部分企業2022年達產難度還比較大，短期內也無法解決供需缺口。

基于如上原因，業內專家分析認為，2022年磷酸鐵鋰仍將處于供不應求狀態，尤其是2022年Q1，或將成為供需最緊張階段。不過，隨著現有產能布局的陸續達產，預計2022年底磷酸鐵鋰供應短缺行情大為緩解，預計2023年供需關系緩和。（James）

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