作為汽車智能化應用場景之一的智能座艙，近年來比自動駕駛更熱門。有人認為其原因是，完全自動駕駛只是解放了駕駛員的肢體，而智能座艙帶來的體驗能讓艙內所有人享受出行的自由和樂趣，引發消費者期待智能汽車能像當年蘋果智能手機出現時帶來的顛覆性體驗。

盡管消費者期待智能汽車盡快到來，但從實際情況來看，實現智能汽車的難度遠在智能手機之上，完全自動駕駛仍未實現；而近兩三年才漸漸火起來的智能座艙概念，沒有具體定義其中應該包含哪些功能，也沒有實際的標準出臺，很多廠商目前甚至不清楚它到底應該是什么樣子。

盡管如此，國內外仍有不少企業展開了智能座艙的布局，而針對智能座艙中確定性高的儀表盤、ADAS等應用場景，上游的芯片和核心零部件企業正加快“上車”。其中，匯頂科技智慧屏、華為海思990A、地平線征程二代等已陸續開始在車上應用。本土廠商的大力支持，有望推動智能座艙相關標準落地。

終端廠商“盲人摸象”

與自動駕駛有著明確的分級標準不同，智能座艙的概念本身就是復合性的和非標準化的，不同終端廠商對涉及的范圍界定不同，車聯網、儀表盤、HUD、車載信息娛樂系統（IVI）、高級駕駛輔助系統（ADAS）、語音識別、360環視、流媒體后視鏡、AR、全息、智能座椅……這個過程就像盲人摸象一樣，不同廠商將其認知范圍內摸索到的智能座艙相關的功能都放在這個范圍內。

據觀察，目前市面上主要有兩種不同的定義方法，其中最引人遐想的定義就是智能移動空間。它是汽車和房間的組合，根據乘用車、商務車、貨運車等汽車分類，以及客廳、酒店、辦公間、商鋪的區分，不同類型的汽車產品與不同功能的房屋空間的組合，從而形成全新的產品品類。

另外一種定義是從消費者需求出發，把智能座艙看作是理解和滿足乘客需求的一種智能服務系統。這種定義方式就是與人們對智能座艙的“剛需”，這一定義下的最高階段被稱為“無感的舒適”，也就是乘客在智能座艙中不用為駕駛和出行操心，還能從這一空間中獲得相應的服務和舒適體驗。

也許還有些其他的定義方式，但智能座艙的成熟形態基本上都是與自動駕駛相聯系的。總的來說，智能座艙的服務體驗應該隨著不同級別的自動駕駛的普及而配合完善。

據國內某車企工程師表示，“國內目前自動駕駛整體上是L2過渡到L3的過程，級別越往上走，其要求越高，難度也呈指數式增長。相應地，車內智能產品尤其是座艙也要隨之適配，這主要考驗的是上游零部件廠商的適配能力，對他們是挑戰，不過這也是優秀廠商脫穎而出的機會。”

芯/屏廠商“庖丁解牛”

目前，對智能座艙尚未有明確的標準，終端廠商們也在嘗試厘清智能座艙的合理演進邏輯、探索用戶體驗的優先級和側重點。與終端廠商在“盲人摸象”的摸索過程不同，芯片廠商根據與過往的合作經驗優勢，如“庖丁解牛”般精確布局智能座艙領域中控屏、車載娛樂信息和定位系統等確定性高的應用場景。

作為交互的主要“窗口”，汽車中控屏的智能化應用不可或缺。隨著消費者對汽車智能化的需求日益高漲，車載信息和娛樂系統功能隨之愈加豐富，進而對人機交互界面及觸控技術提出了更高要求。據了解，匯頂科技提供的“芯片+算法”的車規級觸控整體解決方案，能提供與智能手機同等的操作靈敏度和準確度，并符合車載狀況下嚴苛的可靠性要求，該方案已收獲現代、領克等多家知名汽車品牌的規模商用。

除中控屏外，車載娛樂信息系統、定位導航等功能必不可少，而這些功能的實現最核心的就是芯片。目前車機芯片廠商眾多，海思、聯發科、展訊、全志、飛思卡爾、瑞芯、聯芯都有產品，雖然在性能上高通仍是王者，但在這領域以華為海思為代表的本土廠商近兩年陸續傳來車機芯片的好消息。早在去年，比亞迪內部就傳出海思供應數字座艙芯片麒麟710A，主要應用于車載娛樂系統、通信、定位導航等方向上。

據了解，710A是由2018年首發的710針對汽車工況進行針對性優化的處理器。值得一提的是，在2019年比亞迪已計劃在其電動車型的座艙引入驍龍820A處理器。而引入麒麟710A或是比亞迪為了應對智能座艙芯片斷供的舉措。

而麒麟芯片的引入也意味著，海思和高通的芯片在汽車領域再次展開競爭。如今華為海思的麒麟990A芯片已推出，具備3.5TOPs的算力，支持5G網絡連接；而高通目前的8155芯片性能也得到了大幅提升，目前應用于威馬W6、長城旗下的WEY摩卡、零跑C11等車型上。

卡位汽車智能化賽道

從車企角度來看，由于涉及人生命財產安全問題，不管是芯片還是其他零部件產品，在滿足性能要求條件下，產品可靠性越高越好。而產品的可靠性和使用壽命要求，需要車企和上游的廠商溝通和磨合，這樣更有利于本土廠商精確定位車企的需求。

事實上，目前國內上游廠商在車企開發新車型的時候，在預研的階段就參與其中，根據車企對相關AI芯片功能實現來定制開發，最終再由車企和芯片廠商完成車規級驗證，通過這種方式加快了芯片上車的速度。

今年上海車展上，華為也不展示芯片，更多的是主推插卡式模組，標準化接口定義，單個模組可以適配多種車型，依靠芯片強大的算力保證未來幾年內硬件不落伍，只需要軟件升級更新，也節約了車廠開發時間。從華為的做法來看，華為更像“Tier0.5”，把能做的都做了，盡量減少客戶開發成本，比Tier1更進一步。

華登國際合伙人王林向表示，“對本土AI芯片廠商而言，最大的機遇在于服務客戶的變化。從家電到PC、智能手機再到智能汽車，國內芯片廠商服務的終端客戶都落后于國外玩家，一直處于追趕狀態；國外芯片廠家有先發優勢，從現實來看，拋開地緣政治的因素，在這些領域國產替代難度較大。”

但智能座艙AI芯片不同之處在于，由于服務的場景主要是在車聯網、圖像處理、語音識別等方面，目前在智能汽車終端的國內客戶跟國外的發展步調差不多，且這些應用領域的背后需要大量AI芯片的支撐。

國內的終端客戶和國外客戶處于同一起跑線，這對于國內做AI芯片企業而言，是最大的機遇。因為它服務的客戶市場規模足夠大，在產品需求和實現過程中，上游的芯片企業能更好的開發出車企需要的芯片，助力本土車企定義智能座艙和制定標準。（Arden）

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