報道，500位自動駕駛技術人員。在宣布小米正式進入造車領域后，雷軍在微博公布了最新的動向，而小米的招聘目標也很明確：自動駕駛技術精英、自研L4級智能駕駛且支持全國多地辦公。

而這個全國多地也符合雷軍在官宣造車后的種種動向：4月，雷軍就造訪博世的上海總部、寧德時代總部、重慶長安汽車工廠，比亞迪總裁王傳福、紅杉資本沈南鵬也現身小米科技園區內；5月，雷軍到訪上汽通用五菱柳州生產基地、武漢東風汽車；6月，雷軍出現在長城汽車在保定的研發中心。

雷軍一邊忙著與汽車、資本圈打交道，另一邊也正加速組建團隊。6月14日，小米官方發布了20個有關自動駕駛人才的招聘信息，這也是自小米官宣造車以來，首次大規模發布自動駕駛相關招聘信息。而近日，據36氪獲得的消息，小米汽車整車部分也即將開放招聘。與此同時，小米汽車將授予員工獨立的汽車公司期權，分5年發放完畢。

招兵買馬是攻城略地的前提，人才儲備是企業核心的競爭力，但在自動駕駛領域，剛起步的小米所面臨的一切才剛剛開始。

人才缺口

首先是人才問題。從事自動駕駛技術的員工此前對媒體透露，目前行業內的獵頭也正在幫小米大范圍招人，不過由于小米的自動駕駛還在“起步階段”，身邊愿意去的同事并不多。

文遠知行 WeRide 人力資源負責人張碧珺在GIV2020上指出，自動駕駛行業對人才要求很高。行業的蓬勃發展與尚且年輕，種種的因素都對人才的吸引和保留帶來諸多挑戰。

據全球招聘網站 INDEED 上面的數據，在自動駕駛相關的職位，每年以 27% 的速度在增長，但是每年去投遞這些職位或者搜索相關詞條的人數僅以 15% 的速度在增長，這意味著自動駕駛人才存在供需不平衡的問題，從學術界到工業界對于相關人才的需求缺口是相當大的。

這其中，自動駕駛技術的復雜性是一個關鍵因素。張碧珺指出，無人車是相當復雜的系統，各個功能模塊間都彼此依賴，因此行業也需要復合型人才，對于本來就稀缺的人才提出了更高的要求。其次，自動駕駛行業仍處在發展過程中，正不斷創新與調整變化，調整過程中也涉及到組織和人員的調整，大量的人員流動，也促使在行業外的人對此望而卻步。

專利儲備

其次是專利儲備問題。自動駕駛作為智能汽車的核心技術，同時也是互聯網科技公司參與度最高的技術領域。零壹智庫根據智慧芽的數據統計顯示，截至2021年6月，我國有8,275家公司參與了自動駕駛專利申請，專利合計40,682件，其中授權專利14,018件。

根據專利申請數量，2021年自動駕駛專利進入前10的企業分別是百度（2009件）、華為（1332件）、大疆（705件）、吉利（664件）、騰訊（522件）、博泰悅臻（512件）、滴滴（453件）、小鵬汽車（434件）、奇瑞汽車（420件）和比亞迪（397件）。而作為相關專利申請主體的北京小米移動軟件有限公司以總計62件位列84名。

智慧芽數據顯示，目前，華為自動駕駛相關專利申請超7800件，其次是百度自動駕駛相關專利申請超4000件，小米涉及自動駕駛相關專利的申請僅446件，足見小米較國內頭部企業的差距還是相當大的。

市場與資本的風向

最后是市場與資本的關注方向。由于尚未實現大規模量產，目前業界對L3/L4級自動駕駛技術的定義并不十分明晰，消費者對其功能狀況不甚了解。L4目前多用在無人駕駛出行服務方面，而面向消費領域的乘用車尚處在ADAS或L2級自動駕駛。

億歐智庫發布的報告認為，車企為保持品牌競爭力，必須及時推出具備自動駕駛功能的量產汽車，無法如互聯網企業和自動駕駛全棧解決方案提供商只專注技術研發不考慮量產問題。對于當前車企而言，L4級自動駕駛技術的量產還存在安全、成本、技術、路權四個方面的難點。而根據雷軍的說法，小米的首臺車是面向消費群體的乘用車，如果與傳統車企綁票，小米所要自研的L4級自動駕駛能力能否得到傳統車企的信任還存在較大疑慮，更何況是消費者。

此外，中國資本對自動駕駛關注度下降。報告指出，中國創投圈對自動駕駛技術的關注始于2014年，此后六年間，資本對自動駕駛的看法經歷開始關注、瘋狂追逐、逐漸冷淡三個階段。未來三年，資本將站在新角度重新審視這項技術。

2018年下半年開始，中國自動駕駛圈已開始感受到資本的寒意，企業融資難度加大。報告指出，資方風險意識加重，不再一味追逐自動駕駛風口，反而回歸理性，其對自動駕駛的關注重點由最初的團隊人才背景、商業前景，變為企業現階段技術發展進程，商業模式落地的可行性。

對于一切剛起步的小米而言，造車，造一輛智能電動汽車的路還很長。 不過視造車如二次創業的雷軍動作頻頻，雖然小米汽車的進展，規劃仍舊是謎團，但官方或是坊間不斷釋出的消息也似乎預示，小米汽車離我們的距離越來越近了。

（Sharon）

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