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資金鏈問題持續發酵的中國恒大集團，欲繼續通過出售業務尋求“自救”，而此次，曾一度“出道即巔峰”的造車之路也恐將生變。

8月10日晚，恒大集團發布公告稱，公司正在接觸幾家潛在獨立第三方投資者探討有關出售公司旗下部分資產，包括但不限于出售公司上市附屬公司中國恒大新能源汽車集團有限公司及恒大物業集團有限公司的部分權益。公告里還稱，截至公告日期，尚未確定或訂立任何具體計劃或正式協議。倘該計劃最終協議得以落實，公司將進一步公告。

恒大集團

恒大汽車也發布了類似的公告。而且在8月9日，恒大汽車已發布了2021年上半年盈利預警，預計凈虧損在48億元左右，是去年同期凈虧損24.5億元的兩倍左右。

對于虧損的原因，恒大汽車公告稱主要由于拓展新能源汽車業務，該業務目前處于投入階段，購買固定資產及設備、研發等相關費用增加及利息支出較大。

這個理由倒也中肯，本身對于造車新勢力而言，最初幾年的燒錢、虧損就是常態。

汽車業務純燒錢

恒大汽車燒錢程度究竟如何？不妨看看恒大汽車的經營業績。恒大汽車在更名前還叫恒大健康，2020年8月26日，恒大健康正式更名恒大汽車，股票代碼維持不變。3月25日，恒大汽車發布的2020年度經營業績顯示，2020年，恒大汽車實現營收154.87億元，同比增長174.8%；毛利26.95億元，同比增長42.8%；年度虧損76.65億元，虧損額同比擴大54.9%。

具體到業務層面，恒大汽車主要分為“健康管理分部”和“新能源汽車分部”兩大主業。2020年，恒大汽車健康管理和新能源汽車分部收入分別為152.99億元和1.88億元，新能源汽車分部收入僅占整體收入的1.2%，而且主要來自收購的卡耐新能源電池銷售。

數據背后的本質就出來了，恒大汽車目前的利潤還主要是依靠健康業務，汽車業務是純燒錢階段。

再和如今交付過萬輛車的“蔚小理”對比一下看看，公開資料顯示，蔚來汽車在2018年6月開始交付第一輛車，2016-2020年凈虧損分別為25.73億元、50.21億元、96.39億元、114.13億元、53.04億元。小鵬汽車是2018年12月開始交付第一輛車，2018-2020年凈虧損為13.99億元、36.92億元、27.32億元。理想汽車于2019年12月啟動交付，2018-2020年凈虧損是15.32億元、24.38億元、1.52億元。

如此看來，與小鵬和理想相比，恒大汽車的燒錢程度確實更厲害，但和蔚來比起來倒也不太夸張，畢竟恒大汽車雄心勃勃，目標是2025年產銷超100萬輛，5年內占據國內電動汽車市場1/5的份額。

“汽車夢”多少照進了現實？

恒大的“汽車夢”，如今有多少兌現了？

站在今天憶往昔，恒大汽車的崢嶸歲月夢倒顯得十分很久遠了。時間撥回至2019年11月12日，恒大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會在廣州召開，206家全球汽車產業工程技術、造型設計、制造設備、零部件、電池、電機等領域龍頭企業的CEO及高管1100多人出席峰會。

在峰會現場，恒大集團與60家全球頭部零部件供應商正式簽約，包括博世、麥格納、大陸、采埃孚、舍弗勒、巴斯夫等公司，無一不顯示出恒大的號召力，以及新能源汽車零部件供應鏈體系的強大實力。

蓋房子出身的恒大，進軍新能源汽車領域，如何造車？如何追趕世界龍頭汽車企業？恒大集團董事局主席許家印當時就表示，恒大一開始就明確了走“換道超車”的造車路，簡而言之就是五句“三字經”——“買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”。

買買買，是指恒大通過一系列收購股權，如收購NEVS、e-Traction、Protean、上海卡耐新能源等，在電池、電機、動力總成等各領域關鍵環節擁有核心技術和知識產權。

合合合，是指能合作的都合作。在工程技術領域，恒大與FEV、EDAG等全球五大汽車工程技術龍頭戰略合作；在造型設計領域，與15位全球頂尖造型設計大師戰略合作；在零部件領域，恒大與世界前60大汽車零部件龍頭企業戰略合作。

圈圈圈，即2019年前十個月，許家印帶領恒大新能源汽車集團高管，奔赴全球23個國家、47個城市，先后考察了58家全球汽車產業各領域龍頭企業，通過共同的努力，先后建立了三個世界級的造車朋友圈——技術研發圈、造型設計圈、零部件供應圈。

大大大，指恒大造車的大格局、大戰略、大規模，無論是同步研發15款車，還是全球十大基地10~15年內規模要超過500萬輛的年產能，都堪稱開創世界汽車行業史先河。

好好好，是指恒大造出來的車，不僅要品質好、造型好，還要價格好。

當時業界就提出質疑，恒大集團造勢大于造車，造車的關鍵還是要看技術、車型的量產落地。過去一年多，恒大的造車成果呢？今年5月12日，恒大汽車公告顯示，首次對外公布專利信息，在中國及國外總共申請專利3012件，其中已獲得授權專利1355件。這些專利涵蓋純電動底盤架構、懸架系統、轉向控制、制動控制、整車控制、熱管理系統、電芯、電池模組、電池包、電池管理系統、電機和電控、電子電氣架構、車身和內外飾、車聯網、自動駕駛、生產制造、智慧充電等核心領域，這意味著恒大汽車已經具備全球領先的技術及完整產業鏈專利布局。

為此，恒大還成立全球研究總院，下設16個分院，擁有一支由3500多名頂級科研人員組成的國際化、高水平研發團隊。截至2020年12月31日，恒大在新能源汽車產業已累計投入474億元，其中研發投入高達249億元。

在2021年上海車展上，恒馳9款車型亮相，完全覆蓋了A級、B級、C級和D級汽車市場。但這九款車到底何時能夠順利量產、上市、交付，而從去年至今，恒大汽車對外公布的時間表一直在向后延。

早在2019年的峰會上，許家印就透露，恒馳全系列產品將從2021年陸續實現全面量產；2020年半年報業績會上，恒大汽車集團總裁劉永灼曾表示，恒馳產品計劃2021年上半年試生產，力爭2021年下半年量產；但幾個月前的夏季測試啟動儀式上，官方又稱，新車將于今年四季度啟動試生產，2022年大量交付。

如今，汽車業務欲出售的消息一出，能否撐到順利量產交付怕是更難說了，造車之路也更加迷霧重重。

原以為，背靠大樹好乘涼，但現今恒大集團看起來已自顧不暇。今年6月30日，恒大集團更新了債務數據，有息負債總計5700多億元，與去年最高點8700多億元相比，下降了3000億元，但從整體上來看，恒大集團肩上的債務壓力仍然很大。

而且，恒大目前完成了三次股權配售：2020年9月，恒大曾向騰訊、阿里、滴滴、紅杉資本等配售股權募資40億港元；后又于今年1月向6名投資人配售股權籌集260億港元，三次股權配售，合計募資406億港元；今年5月，恒大發布公告，以每股40.92港元配售2.6億股恒大汽車股份。

結語

如今的恒大，隨著基盤業務的瓶頸出現，開始試圖由汽車等多元化業務為自身輸血，但無奈汽車業務尚且羸弱，恒大汽車業務虧損之外，股價也在今年經歷了斷崖式下滑，市值也從一度在5000億港幣左右跌到1200多億港元，恒大和恒大汽車都深陷其中。

反思恒大的造車路，有錢，也不一定能夠造出車，如今缺錢更難。在短時間內，表面上看，恒大通過龐大的資金搭建了造車體系，但實質的進展很難看到。應該說，選擇造車這條航道，而且有志于此，就要對此有敬畏之心，汽車工業發展百余年已經形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，不是口頭說顛覆就能顛覆。

(Jimmy)

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