在眾多的國產汽車品牌中，有這樣一家企業，擁有57年的造車史，曾經紅極大江南北，且是我國拓展新能源汽車的早期車企之一。但近年表現與10年前相比并沒有明顯進步，市場上也長期被人所忽略，即便與蔚來汽車、大眾等企業牽手，存在感也不足，內部似乎積重已久。

近日，卻隨著一場換帥風波，該公司引發了行業內的一場討論浪潮，“70后”接棒“50后”更是備受關注，這家企業就是曾經填補國內多個空白的江淮汽車。全新的團隊，能否帶來全新的改變？能否重現當年輝煌更進一步？今天我們就來聊聊江淮汽車，一家迷失的新能源汽車制造商。

從仿制到掌握核心技術

安進七歲時，一家與其一生有著緊密聯系的車企誕生了。

1964年1月，江淮汽車的前身——巢湖汽車配件廠成立，同年3月與安徽內燃機廠合并，并從巢縣搬至合肥。

成立之初的江淮汽車主要為一汽解放和南汽躍進生產汽車零部件，從試制NJ50A型發動機總成開始，逐步掌握HF270型汽油發動機，為日后被安徽革委會確定為汽車總裝廠打下了堅實基礎。

中國當時缺少汽車，江淮汽車也一直在等待造車機會。這一天很快來到，1969年，江淮仿照躍進NJ130型設計的2.5噸平頭載貨汽車HF130試制成功，次年即生產出該型號汽車307輛，江淮從此跨入造車行列，此后又陸續推出HF140、HF142、HF142A、HF142B等型號載貨汽車。

1975年，18歲的安進成為江淮汽車的一員，相伴至今已46年。

雖然通過仿制成功造車，但江淮汽車并不滿足于此，希望能通過創新投入掌握核心技術，此后不斷嘗試，其中不少成果轟動行業，如于1988年試制成功的HF640型客車底盤，不僅填補了我國無法制造客車底盤的空白，還在主要技術指標和經濟指標上比肩上世紀80年代國外同類產品技術水平。

汽車銷量：從風光到迷失

雖然江淮汽車在國家扶持下，具備了一定的基礎，尤其是成功自研出客車底盤，但其日子并不好過。到1990年，改革開放后崛起的汽車行業讓彼時我國汽車市場陷入同質化競爭的局面，加上地方保護主義，當時不少省份限制外省車進入本地市場。該年上半年，江淮汽車銷往外省的汽車數量同比下降了50%，可謂到了生死攸關時刻。

但也是在這一年，江淮汽車開始轉身崛起，這還要從一個“表白”說起。

1990年5月20日，在這個現在才興起的網絡情人節，江淮汽車宣布去掉時任代廠長左延安的“代”字，正是這次轉正“表白”，讓困難重重的江淮汽車開始煥發生機，真正迎來屬于自己的時代。

左延安接手后，一是重點發展客車專用底盤，公開資料顯示，1991年江淮汽車客車底盤銷量約為1000臺，但到1993年時就突破了10000臺，一度占據市場40%的市場份額；二是繼續發展輕卡，1996年推出的HFC1061輕卡成為當時國內同類型車中的網紅車型，為江淮汽車帶來了巨大經濟效益，而江淮汽車也被認為是中檔輕卡市場領頭羊；三是抓住客車與轎車中間檔車型的空白，與現代汽車合作發展MPV，到2005年該類車型坐上業內銷量冠軍寶座。

左延安由此成為江淮汽車“教父”級人物，宇通客車董事長湯玉祥曾這樣評價左延安：“只有像左延安這樣的人，才能帶領江淮走出逆境。”

左延安對江淮汽車的貢獻還不止于此，2005年，左延安說：“做轎車可能死，不做轎車肯定死。”他決定再布一個局——帶領江淮汽車進入乘用車市場。

至2009年，江淮汽車正式進入乘用車市場，并形成了商用車、乘用車、客車、零部件和汽車服務五大業務板塊布局，江淮汽車由此也成為了我國各車企中，少數實現完整布局的企業之一。

不過2012年左延安將大旗交給安進后，江淮汽車呈現出另一種發展走勢。

在總銷量上，2011-2014年江淮汽車的整體汽車銷量呈現出下滑態勢，不過左延安退休前的最后一個布局，還是讓江淮汽車在2015-2016年迎來了自己的高光時刻，如2015年，江淮乘用車全年累計銷售34.61萬輛，同比增長77%；其中SUV銷量同比增長254%。以瑞風S3、瑞風S2組合的江淮“SUV雙子星”，僅12月一月銷量就達3.32萬輛，同比增長89.91%。尤其是推出于2013年的瑞風S3，2015-2016年連續兩年蟬聯全國小型SUV銷量冠軍。

“當時這兩款車賣得非常火爆，當有客戶進店，我們也是首推這兩款車；有部分客戶來到店里，首先問的就是瑞風S3。”一位曾在江淮汽車4S店工作過的人士如是介紹。

風光之后，江淮汽車仿佛踩下點剎車，此后銷量連年下滑，至2020年，全年汽車累計銷量僅略高于2012年的44.88萬輛，且低于2011年的46.65萬輛。

江淮汽車2011-2021年累計銷量走勢圖（來源：整理）

可以說，安進接棒的的這9年來，江淮汽車雖然憑借早期的布局曾短暫高光，但整體汽車銷量并無成長，更多的是維持現狀。

正所謂逆水行舟，不進則退。江淮汽車目前銷量雖然處于維持狀態，但其市場占有率實則是下降的。車主之家數據顯示，2007年1月至今，江淮汽車月度汽車銷量市場份額最高出現在2010年1月，市場份額為2.5%，且2007-2016年，各月份的市場份額基本都保持在1%以上；但到2020年，多數月份的市場份額低于0.5%。

江淮汽車2020年-2021年2月各月份汽車銷量市場份額（來源：車主之家）

事實上，2011-2021年這10年間，江淮汽車也在非常努力布局。面對汽車電動化趨勢，在左延安退休之前——2002年江淮汽車就已涉足新能源汽車研發，是我國較早進入該領域的車企之一。到2010年12月，江淮汽車在廣州國際車展上正式展出首款純電動車型——同悅純電動車；2012年，江淮新能源汽車銷量累計為2485輛，僅次于奇瑞的5395輛、比亞迪的3292輛，國內排名第三。

但到2020年，據車主之家統計，國內新能源汽車熱銷車型前150名排名中，江淮汽車僅有5款車型上榜，分別是江淮iEV6E、江淮iEV、江淮iEVA50、江淮iC5、思皓E20X（江淮大眾）、江淮iEVA60，銷量分別為：1830輛、1407輛、1195輛、1042輛、91輛、6輛，其中銷量排名最高的江淮iEV6E，僅位列71名。從年度銷量看，2020年江淮新能源乘用車累計銷量為4.98萬輛，同比下降14.12%；遠不及幾乎同期起步的比亞迪（2020年新能源乘用車銷量為18.97萬輛），僅略微領先蔚來汽車的4.37萬輛。

江淮汽車的新能源布局明顯后勁不足，起了個大早，卻正被一大波造車新勢力追上來。

江淮人新舊交替已近尾聲

后左延安時代，造成江淮汽車銷量波動甚至下滑的原因是多方面的，一位江淮汽車內部人士曾表示，江淮汽車現在遇到的問題與現任領導團隊的風格/策略、技術邊緣化、產品質量不合格等有著極大關系。而作為一把手的安進，成了被議論的焦點，曾有人如此評價：“那是一個立不起來的企業家人設。”

本文不討論安進的功與過，但江淮目前的迷失已是事實，如何改變，江淮人一直在努力。

同時我們也注意到，安進雖然接過左延安的江淮汽車大棒，但作為“50后”的他，相比王傳福、李書福等“60后”同行，他的年紀要大些許，此前就多次傳出“退休”傳聞，但從2019年至今，“退休”足足延遲了2年。

和訊網“李一帆”援引江淮汽車內部人士言論稱，安進延遲退休與2016年起步的江淮大眾項目有關。

該項目在成立之初推進迅速，但伴隨思皓E20X新車不斷延后上市，江淮大眾項目逐漸沉寂下來。直到2020年5月，這一局面才隨著大眾投資10億歐元獲得安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份而破冰；同年12月3日，江淮汽車公告稱，江淮大眾將更名為“大眾汽車（安徽）有限公司（2020年12月8日成立）”。

江淮大眾有了去處，即將達到國企領導最高退休年限（65周歲）的安進終于可以放下，在第三個任期以退休方式退出。

江淮汽車4月27日公告稱：安進因退休原因辭去公司第七屆董事會董事長及董事會下設專門委員會的相應職務，他本人非常感謝多年來所有股東及社會各界對江淮汽車的關心，也非常感謝公司董事會對他本人工作上的支持。

筆者復盤發現，除了安進，近年來江淮汽車還有數位“高齡”管理者選擇退出領導崗位。

·2017年12月，江平（1963年生）辭去職工監事職務；

·2018年6月，董事兼副總經理嚴剛（1963年生）提出離職；

·2018年6月，董事兼副總經理趙文武（1968年生）提出離職；

·2018年，獨立董事潘學模（1952 年生）、職工監事王東生（1962 年生）換屆離任；

·2020年3月，童永（1964年生）辭去公司職工監事職務；

·2020年9月，佘才榮（1966年生）辭去公司董事、提名委員會委員及副總經理職務；

·2020年9月，陳志平（1963年生）辭去公司副總經理職務。

截至2020年12月，江淮汽車董事、監事和高級管理人員中，年齡達到60歲的僅有安進、黃攸立和李曉玲3位，其余均為40-58歲的年富力強者；此次安進退出，江淮汽車的“老人”中就只剩下黃攸立和李曉玲兩位了。

4月26日，在江淮汽車七屆三十一次董事會上，正式選舉時任江淮汽車總經理、黨委書記項興初（1970年生）為董事長，多年的傳言終落下實錘；根據《公司章程》第一章第三條規定，董事長為公司的法定代表人，因此，項興初在當選公司董事長后將成為江淮汽車法定代表人。而總經理則可能由此前擔任副總經理的李明（1977年生）接任。

江淮蔚來先進制造基地第10萬輛新能源整車成功下線、安進退休、新任董事長產生、一季度財報出爐、大眾安徽工廠同日動工，5大重磅消息先后公布，似乎在昭示著，江淮汽車正從“50后”時代一舉跨越到“70后”新時代。

安進留給項興初的，除了9年原地踏步的江淮，還有一些需要補足的內部短板，如人才、技術等；不過隨著項興初從執行者到施令者轉變，面對新的市場變化，江淮汽車也將會做出新的調整，其實項興初在過往采訪中已有所透露：“對于江淮汽車來說，我們存在一個轉型期。”在他看來，這個轉型期就是“做強做大商用車、做精做優乘用車、大力發展新能源車和智能網聯技術”的商乘并舉三大戰略。

而形成整車技術、核心動力及軟件系統等完整的正向研發能力，引進大眾管理團隊、技術及品牌影響力，深化與蔚來合作，內需+外貿“兩條腿走路”等措施，則是江淮汽車推進三大戰略的具體措施。

作為一家擁有57年歷史的老牌車企，在新一代年輕化管理團隊的帶領下，面對汽車市場環境的變化，江淮汽車能否重煥生機迎來第二春？我們拭目以待。（Arden）

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