2019年，一邊是整體車市繼續向下，一邊是產品價格不斷攀升；一邊是高端品牌持續熱銷，一邊是低端市場迅速萎縮；一邊是新能源汽車大量增加，一邊是關鍵技術遲遲沒有突破。相信每位汽車從業者看到這些看似矛盾的信號，都會十分頭痛。如果說中美貿易摩擦引發消費者對宏觀經濟的不確定性擔憂，那么為什么高端品牌的銷量卻節節攀升？道理上來說，如果消費者是因為受房地產調控而減緩汽車消費，那么一二線城市的汽車市場應該啞火，而現實中是三四級市場遇冷。這些看似奇怪的車市現象的存在，揭示出了車市的另一面真相，即車市轉型已經拉開帷幕，價值消費開始取代價格消費，市場份額集中度開始向“頭部”集中。

　　市場矛盾

　　車市持續向下

　　2019年，車市進入購置稅減免政策退出后的調整周期，疊加宏觀經濟下行導致的消費信心不足和消費者抱有的持幣觀望情緒，汽車消費動力明顯偏弱。此外，部分一線城市提前實施國五、國六排放標準切換，經銷商為清庫存開展大規模“甩賣”，透支了車市下半年的銷量。在諸多因素的共同作用下，2019年國內車市仍處在下行通道，銷量下滑態勢有增無減。

　　中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）日前發布2019年及2020年車市預測報告（以下簡稱“報告”），預計2019年中國市場汽車銷量2583萬輛，同比下降8％，國內外大多數車企和經銷商經營舉步維艱。面臨“新四化”變革帶來的市場重構，數字化轉型為企業帶來新的發展機遇和挑戰，包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾等德系車企，通用、福特等美國車企及部分有實力的自主品牌，為加速向電氣化和數字化的轉型，或降低運行成本、斷臂求生，或抱團取暖。

　　處在汽車產業的變革時期以及市場結構的調整期，自主品牌的生存空間遭受了巨大的擠壓。目前，自主品牌在各細分領域均“失守”，銷量和市場份額占比全線下滑。中汽協數據顯示，自主品牌乘用車今年前11個月累計售出新車748萬輛，同比下降16.9％，市場份額也從去年同期的41.9％跌至38.9％。部分游離于主流市場邊緣的傳統車企和造車新勢力，甚至相繼陷入工廠停產、員工欠薪、資金短缺等困局。

　　報告同時指出，隨著影響車市的負面因素逐漸弱化，2020年預計銷量為2531萬輛，降幅將所有收窄，減少2％左右，正增長拐點或出現在2023年。

　　品質逐步向上

　　美國學者約翰