車市負增長半年的時候，不少企業都連呼“遭不住”，希望國家出臺救市的聲音此起彼伏，但負增長一年后，車企們反倒是淡定了一些�，F在，過苦日子的大勢已定，國家該出的扶持政策已出，大家終于心理上接受了享受經濟發展紅利的時代已過去。而隨即到來的比拼企業實力，使得他們之間差距迅速拉大。如今，中國汽車市場的格局已經重新劃分和界定，他們是怎樣的？

　　首先來看自主品牌，這是變化最為劇烈的一個類別。在2017年，經濟觀察報已經就自主品牌的新陣營作出新的判斷，并曾經劃分過新“四大陣營”，但如今看來，除了Top4，幾大陣容都出現了變化。在這個新的格局中，長城、長安、五菱、吉利構成了自主第一陣營，即年銷百萬輛的陣營，其中五菱雖然在股東構成上是三方合資，但品牌屬性仍歸于自主品牌；

　　第二陣營則是如上汽、奇瑞、廣汽等，他們的年銷量在50萬上下，市場占有率次于第一陣營，但在技術、資金等資源實力卻與第一陣容不相上下。

　　第三陣營中，則是年銷量在20萬上下，則有包括一汽、東風旗下的自主品牌，另外包括眾泰。這些企業市場占有率上較少的企業，正處于艱難的探索階段，其中有不少大集團的自主品牌，這是一種不相稱的市場地位；而第四陣營則包括獵豹、英致、中興等冷門品牌，他們的年銷量低于10萬，生存存在危險。由此我們可以看到，自主的陣營已經完全不同于兩年前，甚至是一年之前。最近這三年時間，是自主品牌突飛猛進的三年，而自主的強弱關系也同步進行著調整。

　　在豪華品牌中，已經持續了十多年的BBA德系三強（奧迪、奔馳、寶馬）的排名在今年上半年徹底改變。寶馬終于擺脫“千年老二”的位置實現上位，奧迪的排名變為第三，而三者之間的差距似乎都可以忽略不計。但最大的變化是在除了BBA之外的豪華車第二陣營上 ，在經歷國產、關稅降低之后，在這余下的豪華車20%的市場，雷克薩斯、凱迪拉克開始迅速崛起，這兩個品牌今年的年銷量預計會突破20萬輛。

　　當一個豪華品牌年銷量突破20萬時候，其就不再是一個小眾品牌，而走向了大眾化，這也是進入一線陣營的門檻。但BBA的整體規模都已經進入到年50萬輛的規模，因而凱迪拉克、雷克薩斯構建了一個新的陣營——即新一線豪華車品牌。所謂“新一線”則區別于原本的第一陣營，既承認市場規模的差距所在，又區別于現在的第二陣營，是品牌調性和風格完全不同的豪華品牌。

　　在普通合資品牌這塊，變化也是比較大的。今年的第一陣營，主角依然是南北大眾和通用，這個陣營已經基本固定化，而新晉的東風日產銷量已經三年連續超過年百萬輛，穩穩地待在了第一陣營中。第二陣營是年銷量50萬為基本劃分線，在這個陣營中，南北本田、南北豐田、北京現代等均在其中。在第三陣營的是年銷量20萬以上，50萬以下的車企，包括現在長安福特、東風悅達起亞、長安馬自達等。20萬輛是我們認為一個在中國本土能夠做到盈虧平衡的基本銷量，企業能夠存活。

　　年銷量在10萬輛的合資品牌，目前看有廣汽菲克、廣汽三菱、一汽馬自達、東風標致、東風雪鐵龍等，這部分為第四陣營，其中一汽馬自達比較特殊，它并不是合資公司，而是授權生產的合營。年銷量在5萬以下的則為邊緣品牌，目前有長安PSA、長安鈴木、東風雷諾等。這些企業的生存已經到了很危險的時刻。

　　車市新陣容的明晰是在負增長的背景下，產業內部自然進行的結構調整的結果。未來，陣營與陣營之間，陣營內部之間的差距會逐漸拉大，這種差距將在今后一兩年中持續發酵。雨露均沾的時代已經遠去，內部的重構將加速洗牌，而市場的恢復也將由此開始。