在蔚來搶占“新勢力”高地的背后，當然還有來自合作伙伴——江淮在生產、技術、人員等各方面的支持。作為起家商用車的江淮，則積極擁抱行業變革，開創了傳統車企與“新勢力”合作先河。

　　不論是斥資超過20多億元建起的全新生產線，還是克服生產工藝難題，制造出重量僅為335公斤的ES8全鋁框架白車身，都反映出這一制造基地的先進性。目前，合肥先進制造基地有2000多名江淮精選一線技師和超過200名來自蔚來制造、質量、供應量管理和研發等領域的工程師常駐。

　　“在新的智能電動車時代，可能會有一到兩家企業‘出來’，但蔚來離著‘出來’還遠著呢。等我們一年賣到幾十萬輛，毛利為正、現金流為正，開始產生利潤的時候，蔚來才算真正‘出來’了。”在近日舉辦的“深讀蔚來”探訪活動中，蔚來用戶發展副總裁朱江對經濟日報-中國經濟網記者說道。

　　蔚來汽車誕生于2014年，那一年也被認為是“中國新能源汽車商業化元年”。作為“造車新勢力”的頭部企業，蔚來一直自帶“網紅效應”，幾乎每一步都被曝光在媒體的鎂光燈之下。

　　自兩年前（2017年）的12月16日，首款量產車型ES8正式上市，蔚來便陸續陷入交付拖延、自燃與召回“初體驗”、裁員與人事變動、股價“崩盤”、資金告急等一系列備受矚目的事件之中，“跌跌撞撞”的步伐反映出，蔚來這個“不到六歲的孩子”確實還沒有成功地走“出來”。

　　畢竟，相比其他一些“造車新勢力”，蔚來的確抓住了時機，搶占了一定的市場份額。最新數據顯示，11月，蔚來交付新車2528輛；今年前11個月累計交付17395輛。自2018年6月開始交付以來，蔚來全系產品累計交付28743輛，其中ES8交付19847輛，ES6交付8896輛。

　　在蔚來搶占“新勢力”高地的背后，當然還有來自合作伙伴——江淮在生產、技術、質量、人員等各方面的支持。此前，蔚來汽車創始人、董事長李斌就曾表達過“保時捷的工廠肯定不如江淮的工廠”的觀點，一度引發業界激烈的討論。

　　作為起家商用車、開創傳統車企與“新勢力”合作先河的江淮，有著怎樣的“高端制造”實力，與蔚來合作制造ES8和ES6兩款車型背后究竟是怎樣的工廠，江淮與蔚來在新能源車上究竟是怎樣的關系？近日，經濟日報-中國經濟網記者跟隨“深讀蔚來”媒體團一道，先后探訪了蔚來南京先進制造技術中心和蔚來合肥先進制造基地，一探究竟。

　　此次“深讀蔚來”考察之旅的第二站，就來到李斌口中“比保時捷工廠好”的江淮-蔚來合肥先進制造基地。據介紹，該基地規劃年產能10萬輛，車身車間可通過307臺機器人實現車身主要連接100%自動化，車間整體自動化率97.5%，是目前國內最新的全鋁車身生產線，蔚來的兩款量產車型ES8和ES6均在這里制造。

　　蔚來ES8最大亮點之一就是采用了全鋁車身結構，鋁材使用率高達96.4%，綜合使用了被稱為3系、5系、6系和7系等多種鋁合金材質。江淮與蔚來的工程技術人員攻克了包括熱融自攻鉚接、自沖鉚接、鋁點焊等在內的7種連接工藝難題，每一種工藝技術都為車輛提供了質量保障。

　　不論是斥資超過20多億元建起的全新生產線，還是克服生產工藝難題，制造出重量僅為335公斤的ES8全鋁框架白車身，都反映出這一制造基地的先進性。在走訪中，記者視線所及之處，是眾多江淮員工在生產線上忙碌的身影。據悉，目前合肥先進制造基地有2000多名江淮精選一線技師和超過200名來自蔚來制造、質量、供應量管理和研發等領域的工程師常駐。

　　對此，蔚來質量、采購、制造物流運營執行副總裁、質量管理委員會主席沈峰在接受記者采訪時也直言：“當初，我最擔心的就是江淮廠長和蔚來廠長‘捏’不到一塊，但實際上，這兩個廠長就像一個人，對員工的管理做得非常好，同時也拉動了雙方的資源。”

　　事實上，早在2002年，江淮就開始涉足新能源汽車研發領域。作為國內較早試水新能源汽車的整車廠，江淮汽車的新能源業務涵蓋乘用車、輕型商用車、多功能商用車、客車等產品。

　　技術層面，江淮在電池熱管理技術、本質安全管理技術和電池液冷技術等方面均取得了相應成果,并早已形成整車技術、核心動力總成和自動變速箱及軟件系統等產品研發、試驗驗證和標定開發等完整的正向研發體系。

　　公開信息顯示，截至目前，江淮汽車已累計示范推廣超16萬輛新能源汽車，累計行駛里程突破30多億公里。同時，憑借iEV7S、iEVA50、iEV6E等產品的熱銷，江淮已經在電動車市場開辟了一方天地。今年以來，江淮累計銷售純電動乘用車55163輛，市場占比5.29%。

　　兩天的走訪行程頗為急促，然而點滴之間，記者也感受到“新勢力”蔚來人的熱情和干勁，感受到“傳統”江淮人的潛力與實力。傳統與新勢力的結合，是江淮與蔚來共同探索出來的一條“競合”之路，他們究竟還能拼出什么樣的成果，讓我們拭目以待。（經濟日報-中國經濟網記者 張懿）

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