隨著汽車行業進入“寒冬”，相關資本也開始變得更為保守。原本增長較快的新能源汽車銷量也在今年6月底補貼大幅退坡后迅速降溫，以前的高杠桿擴張開始受到質疑。

　　日前，北汽藍谷新能源科技股份有限公司(下稱“北汽藍谷）一次性斥資5.7億元對外投資兩家新能源產業公司。不過，在其公告后不久，北汽藍谷便遭到了上交所的問詢，原因是北汽藍谷有一名董事因對這兩項投資的合理性和必要性存疑而持反對意見，另有一名董事因項目重大而審議時間不充分選擇放棄投票。

　　上交所要求北汽藍谷在12月6日之前對投資兩家公司的合理性和必要性作出解釋，并充分提示其風險，另外對投資有無充分調研和論證進行充分說明。

　　但截至12月6日，北汽藍谷并未對上交所的問詢作出任何回應，也未回復《國際金融報》記者的相關采訪。

　　標的虧損引質疑

　　12月初，北汽藍谷發布公告宣布了兩項對外投資，一項是對北京奧動新能源投資有限公司(下稱“北京奧動”)增資2.57億元，獲得其30%的股份。北京奧動的主要業務為在北京區域市場運營的換電版出租車、網約車提供換電服務。

　　另一項是斥資3.13億元取得讓北汽（鎮江）汽車有限公司（下稱“鎮江汽車”） 51%的股權，并聯合麥格納將鎮江汽車擬更名為北汽藍谷麥格納汽車有限公司（下稱“北汽麥格納”），之后還需要對北汽麥格納進行增資。鎮江汽車更名為北汽麥格納后，計劃一期生產基地年產能為15萬輛，用于生產旗下ARCFOX系列高端電動車，預計2020年底前實現首車下線。

　　持反對意見的董事認為，收購鎮江汽車進行新生產基地投資建設的必要性、合理性論證不夠充分，該項目能否達成銷量和盈利預測存在較大不確定性；而入股的北京奧動連年虧損，北汽藍谷高交易價格收購的合理性不夠充分，且北京奧動未來能否達成收益預測存在較大不確定性。

　　上述質疑并非空穴來風。這兩項投資分別涉及電動汽車換電站和高端電動車生產基地，這兩個領域投資性質有一個共同點，就是投入大，但仍未實現盈利而連年虧損。布局換電站投入高，運營成本也高，且因電池標準未統一，換電站兼容性不高，在收入上也會受限。而高端汽車生產基地則是因為對制造工藝要求高，投入較高，但在銷售上依賴消費者對品牌的認知，不容易走量。

　　從財務層面上看，北京奧動和鎮江汽車凈利潤都呈虧損狀態，北京奧動2018年虧損9615萬元，今年上半年虧損1912萬元，2018年其所有者權益還曾降到負數，為-1.38億元；投資北京奧動將使北汽藍谷今年凈利潤預計減少約1352萬元。而鎮江汽車2018年虧損1.78億元，今年上半年虧損5786萬元。

　　大量融資維持擴張

　　雖然因盈利存較大不確定性被董事質疑，但是北汽藍谷在投資公告中表示這兩項投資仍具有其必要性。

　　北汽藍谷表示，換電模式是新能源汽車能源供應網絡中的重要組成部分，尤其對于運營車輛領域。事實上，為了解決用戶充電難題、降低用戶買車成本，從去年開始，北汽藍谷就推出了換電版電動車，并在換電領域不斷增加投資。

　　而北汽麥格納更是承載了北汽新能源“產品向上、品牌向上”的戰略。過去，北汽藍谷多年霸占全國新能源汽車銷量冠軍寶座，但依靠的是低端的EC系列，隨著補貼政策對電動汽車續航要求的提高，EC系列在今年上半年被淘汰，北汽藍谷面臨往中高端產品發展的難題。

　　另外，在資金方面，北汽藍谷也做好了大量擴張的準備。

　　自2018年9月北汽藍谷正式“借殼”SST前鋒上市以來，打開融資渠道的北汽藍谷就進行了大量融資。據Wind終端數據，2018年該公司通過間接融資收到的現金額高達70.34億元；而2019年前三季度通過間接融資收到的現金額高達164.2億元，通過直接融資（定向增發）的募資總額為10.65億元。

　　根據財報，截至2019年9月，北汽藍谷賬面上的貨幣資金高達81.8億元。12月2日，北汽藍谷公告利用閑置自有資金28億元購買結構性存款。

　　大量籌資擴張的后果是資產和負債均大幅增長，資產負債率也水漲船高。數據顯示，北汽藍谷2017年資產負債率是42.64%，2018年上漲至62.49%，2019年前三季度該比率為70.71%，已高出行業平均水平。

　　值得一提的是，因為前期投資大，回報周期長是新能源汽車行業特點，因此擴張并沒有給北汽藍谷帶來額外的收益，就目前來看，反而成為是一種“負擔”。2019年前三季度，北汽藍谷經營現金流量凈額為-62.09億元，投資現金流量凈額為-56.74億元，只有籌資現金流量凈額為正，為134.9億元。

　　這種現象并非偶然，在2017年、2018年年報中，北汽藍谷同樣如此。以2018年為例，該公司經營現金流量凈額為-35.54億元，投資現金流量凈額為-23.22億元，籌資現金流量凈額為56.79億元。

　　一位財務專家向《國際金融報》記者分析，長期如此的話，或可說明該公司嚴重依賴融資來維持正常的公司經營活動以及投資活動。

　　壯士斷腕為新能源

　　從近幾年來看，新能源汽車產業產能都是過剩的，一位新能源產業上游企業的高管向《國際金融報》記者表示：“我所接觸的很多廠家，要么建設延期，要么新增產線停產，要么只開部分產能。”

　　但另一方面，像北汽藍谷這樣的新能源企業又在大幅擴張，在上述高管看來，無非是看好新能源大方向，提前占好風口；同時前期投資較多，形成了沉沒成本；技術水準高于同行以及試圖形成規模效應等，但對于北汽藍谷而言，其最重要的底氣或許是母公司北汽集團的“背書”。

　　早在2017年年底，北汽集團就宣布到2020年在北京地區全面停售燃油車，到2025年在全國全面停售燃油車。汽車分析師任萬付用“壯士斷腕”來形容北汽集團的新能源戰略，很多業內人士也認為該戰略偏“激進”。

　　對于這些言論，北汽集團董事長徐和誼在2018年7月20日北汽集團舉辦的“2018北汽集團再度晉級世界500強新聞發布會”上解釋：“創新是唯一辦法，沿著老路追沒戲。加大創新力度、走適合自己的創新之路，北汽就是全面新能源化，這就是我們的創新之路，燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大。”

　　同年9月，徐和誼再次公開強調，之后北汽集團兩大殺手锏就是“新能源”和“越野”。作為承擔北汽集團新能源汽車發展重任的北汽藍谷，自然成為北汽集團自主品牌中最重要的支柱。

　　任萬付向《國際金融報》記者表示，北汽集團目前就是集中資源發展新能源，以期獲得在新能源汽車領域的龍頭地位。

　　但另一方面，北汽藍谷大量投入新能源也并非沒有風險，雖然新能源是未來大趨勢，但目前來看，可能還問題重重，比如補貼退坡、企業難以盈利、外資和合資企業入侵、技術和基礎設施尚未成熟等。任萬付表示：“目前來看，由于新能源的競爭(能力)還不充分，北汽此舉是否能獲得成功，尤其是長久的成功還不好說，但能自斷其臂的勇氣還是很值得欽佩的。”